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Problème sur 125 EXC KTM 2005

Gatouille

Certaines 125 du millesime 2005 ont eu des problèmes, le moteur régulant dans les tours.
La solution est trouvée, il faut changer le stator et le régulateur (pris en charge par KTM) n'hésitez pas à vous renseigner auprès de votre concéssionnaire le cas échéant.

les motos vendues neuves en ce moment ont été modifiées par l'usine.

J'ai mis ce paragraphe dans ma fiche...

KTM 125 EXC 2004

wiki
Gatouille

Voici une fiche pour la KTM 125 EXC 2004 qui pourra s'appliquer sur certains points pour d'autres millesimes ou d'autres modéles de la marque.

Fiche KTM 125 EXC 2004 :

Mais certaines astuces s'appliquent à d'autres modèles ou millésimes. Ces trucs et astuces n'engagent que moi.
Je ne suis pas un professionnel de la mécanique et veux juste faire partager mon expérience de KTMiste. A noter que je suis d'un niveau de pilotage bien modeste.
Si une erreur s'est glissée dans ces quelques lignes veuillez m'en excuser et merci pour d'éventuelles remarques.

Beaucoup d'informations sont applicables à d'autres millésimes (de 1998 à 2005)

Je tiens à remercier Hughes pour son aide très précieuse.



1) L'huile, la vidange, le niveau d'huile :


Pour l'huile faites votre choix. La capacité totale est de 0,7 litres. Bien respecter le niveau. Ne pas mettre plus que nécessaire cela fatigue les joints et l'embrayage aura tendance à coller énormément (surtout à froid

Fréquence des vidanges, la première fois au bout de 5 heures ensuite je la fais à chaque course ou tous les 600/700 km en rando.

Pour l'huile de mélange faites votre choix parmi une huile 100% synthèse de qualité, il est préconisé 2% ce qui est suffisant.

Au départ j'utilisais une huile « parfumée à un fruit rouge » mais j'ai trouvé qu'elle encrassait beaucoup la moto et le silencieux dégoulinait d'huile noire de façon très importante.
Je mets à présent de la Silkolène toujours à 2% sans problème.


2) A froid


Vous avez fait votre vidange ? C'est bien votre moteur vous le rendra.
Mais il faut aussi laisser chauffer le moteur avant de tirer dessus. Quelques km selon le parcours, la saison…


C'est valable pour toute mécanique, 80 % de l'usure vient du fonctionnement à froid en usage normal, si en plus vous tirez dessus sans ménagement, bonjours les dégâts.


3) L'embrayage


Il faut veiller à toujours laisser une garde au levier importante pour éviter de « cramer » l'embrayage qui aurait tendance alors à patiner même levier relâché. C'est très important !

D'origine il y 4 disques lisses en aluminium et 2 en acier, c'est pour gagner en vivacité. Mais les diques aluminium peuvent casser, il est donc conseillé de ne monter que des disques lisses en acier pour une meilleure fiabilité.
Le moteur sera un peu moins vif.
Je suis resté en panne sur rupture de ces disques en aluminium et j'ai remonté tout en acier.

Si l'embrayage broute franchement lorsque vous relâchez le levier (surtout à froid) la cloche est peut-être marquée par les disques garnis, il faudra la limer.

L'embrayage est à commande hydraulique, il faut utiliser de l'huile minérale uniquement, PAS DE LIQUIDE DE FREIN !
J'utilise du liquide vert LHM Citroën que l'on trouve en conditionnement de 1 litre.

Purge de l'embrayage :
Remplacer et purger votre embrayage régulièrement. La notice KTM parle d'une seringue spéciale pour effectuer la purge. Le problème est que la seringue KTM est très chère !
Aller plutôt à la pharmacie la plus proche pour acheter une grosse seringue.
Il faut également une durit de petit diamètre comme les mise à l'air des carburateurs par exemple c'est impeccable.
Votre circuit est complètement vidé de l'ancienne huile que je vous conseille de remplacer.
Brancher en force la durit au bout de la seringue que vous remplissez sans bulle d'air de liquide LHM.
Brancher ensuite cette durit en force sur la vis de purge du cylindre récepteur de l'embrayage (coté pignon de sortie de boîte donc)
Dévisser légèrement la vis de purge et appuyer sur la seringue pour remplir le circuit, une légère fuite à la vis de purge est « normale » prévoir un petit chiffon pour ne pas salir la belle. Surveiller le bocal au guidon pour ne pas déborder !
Quand il n'y a plus de bulles qui s'échappent du bocal, serrer la vis de purge.
C'est fini ! Ajuster la garde d'embrayage et aller rouler pour vérifier le bon fonctionnement ou d'éventuelles fuites.

Le cylindre récepteur peut fuir parfois, cela peut venir de l'ensemble cylindre, piston joint qui sont usés et que l'on peut remplacer entièrement.
Ou simplement du piston et du joint que l'on trouve également chez KTM (un peu plus de 40 euros)
Le problème est quand seulement le joint est abîmé, le piston et le cylindre étant intacts : le joint seul n'est pas disponible chez KTM !
Dommage de dépenser plus de 40 euros pour un simple joint torique !
Il vous suffit d'aller chez un revendeur de roulements, joints et de lui demander un joint torique équivalent à votre modèle, amenez le piston pour une mesure précise de la cote.


Les embrayages des modèles 2004 sont plus doux grâce à l'augmentation du diamètre du piston du maître cylindre.


3) Le boîtier CDI, l'alternateur :

Certaines 125 du millesime 2005 ont eu des problèmes, le moteur régulant dans les tours.
La solution est trouvée, il faut changer le stator et le régulateur (pris en charge par KTM) n'hésitez pas à vous renseigner auprès de votre concéssionnaire le cas échéant.

Ce boîtier n'est pas, à ma connaissance spécialement fragile. En revanche attention aux butées de la colonne de direction, si elles sont mal réglées (à gauche surtout) le tube de fourche peut casser le boîtier CDI !

Le problème c'est que le rayon de braquage est très limité sur nos KTM (surtout à gauche donc)

Sur le 400 4T KTM j'avais déplacé le boîtier dans le filtre à air, à l'avant en haut vissé sur le boîtier avec des silentblocs. Il faut dans ce cas rallonger les fils très soigneusement. Cette méthode n'est pas parfaite car le fait de rallonger les fils peut-être une cause de panne supplémentaire.
Mais j'ai retrouvé un rayon de braquage acceptable.

Sur la 125, au départ, j'avais mis le CDI en lieu et place de la bobine (l'entraxe est quasi le même) et placé la bobine à la place du régulateur sous le réservoir fixée à l'aide de pattes « maison » Le régulateur était placé à l'arrière des deux radiateurs grâce là encore à des pattes « maison »

Finalement il m'a semblé plus simple de ne déplacer que le CDI : j'ai pu le déplacer sans avoir à rallonger les fils. En effet il y a un renfort de cadre au-dessus du carbu et de la manche à air qui est percé de 2 trous.
Par chance ces deux trous sont exactement l'entraxe de la fixation du CDI, il n'y a pas besoin de rallonger les fils et cela me libère du rayon de braquage à gauche. Attention dans ce cas le tube de fourche effleure le bouchon de radiateur.

L'alternateur est donné pour 110 W, pour un éclairage efficace il ne faut pas dépasser les 2/3 de la puissance maxi. Dans ce cas c'est donc 73,33 W au total.
Il faut tenir compte de (ou des) ampoule(s) avant, le feu arrière voire le feu stop si vous le gardez.
D'origine il y a un montage genre « H4 » de 35 w qui me semble suffisant pour rouler en enduro « classique »
35w (phare) + 5w(feu arrière)+ 21w(feu stop) = 61w

Si je dois rouler de nuit je débranche le feu stop et place une « vraie » ampoule H4 (comme sur les voitures) 55w en codes 60w en phares.
60 w (phares) + 5 w (feu arrière) = 65 w

Il est aussi possible de monter des halogènes du moment que l'on ne dépasse pas les 73 w théoriques.


4) Les suspensions :


L'amortisseur arrière :
Il est conseillé de recharger (au moins tous les 2 ans) fréquemment l'azote l'amortisseur WP qui pourra être vidangé à l'occasion.
En effet le WP perd « naturellement son gaz petit à petit. De plus le système sans biellettes KTM mets à plus rude contribution l'amortisseur que sur les systèmes à biellettes, l'huile est « laminée » plus rapidement.
D'où l'intérêt d'une révision assez fréquente.
Ne rien mettre sur la rotule inférieure PDS ! Ni graisse ni silicone, RIEN !
Je la change tous les ans (34 euros)
Pour le démontage et remontage de cette rotule il suffit d'utiliser un gros boulon et son écrou avec quelques rondelles et grosses douilles comme extracteur.
La personne qui a effectué la vidange et la préparation de mes suspensions a modifié légèrement les clapets de mon amortisseur pour le rendre plus progressif, le résultat est très probant !

Attention aux roulements de bras oscillant, il faut les démonter tous les ans au moins pour un nettoyage et graissage complet, surtout si vous êtes comme moi un adepte du Kärcher !

Pour ceux qui veulent modifier la précontrainte du ressort attention à ne pas serrer trop fort la vis btr (CHC) de verrouillage de la bague de précontrainte!
Sinon casse assurée de la bague en alliage et la pièce n'est pas donnée.


La fourche :
Beaucoup, comme moi, sont surpris par la dureté de la fourche, et bien souvent les réglages ne changent pas grand chose.
Certaines KTM sont livrées avec un « setting » de suspensions trop ferme pour le « pilote » moyen. Il faut faire modifier l'empilement des clapets (rondelles) par un pro compétent pour retrouver une fourche plus onctueuse.
Au passage la vidange de votre fourche et le changement des joints spi (si nécessaire) ne seront que bénéfiques.

ATTENTION aussi à la colonne de direction et ses roulements, d'origine la colonne n'est pas serrée très fort, (merci Bvracing), faite un repère sur l'écrou et le té pour garder en mémoire le serrage d'origine. Démonter tout, pour graisser et nettoyer les roulements.

Je l'ai fait trop tard sur mon 400 EXC, mon roulement inférieur de colonne était HS et l'axe de la colonne pourtant en alu ! Il était grippé avec le roulement du haut, j'ai eu chaud pour le démontage. Avec un marteau et une cale en bois pour ne pas abîmer l'axe très fragile ou le té inférieur, du dégrippant de la patience, j‘en suis venu à bout. Ouf !
Les raisons sont simples, pas démontée depuis 4 ans, lavage au Kärcher et l'intérieur du cadre, (dans la colonne de direction), qui s'oxyde très fortement.
L'eau s'infiltre en particulier par la serrure du Neiman et la rouille s'installe et ruisselle même « contaminant » le roulement inférieur…
Les roulements sont de qualité ordinaire comme pour les roues origine polonaise. Il y aura avantage à trouver de l'équivalent dans de la marque réputée, patience je cherche.
Au remontage bien graisser l'ensemble mais aussi l'intérieur de la colonne de direction du cadre pour retarder la corrosion, avec une vieille brosse à dent c'est très pratique. Badigeonner copieusement.
Resserrer l'écrou de la colonne de direction un peu plus que le marquage d'origine, pas trop non plus pour ne pas abîmer les roulements ! Faites un nouveau repère pour un démontage futur, ce sera plus pratique.


Vos suspensions sont en bon état et bien réglées ?

L'assiette de la moto a son importance dans le comportement de votre moto :
Descendre les tubes dans les tés de fourche fera remonter l'avant de votre moto qui sera un peu plus stable. La précontrainte de l'amortisseur arrière agissant de même. A vous de voir ce que vous préférez.

Important serrer les vis de tés de fourche (surtout ceux du bas) au couple préconisé car cela peut gêner le fonctionnement de la fourche inversée (valable pour toutes les motos)
Vis du té inférieur 15Nm
Vis du té supérieur 20 Nm

La position des pontets de guidon (4 réglages possibles) influe aussi sur le comportement de votre moto.

Ce n'est pas vraiment les suspensions mais je dois vous parler des pontets de guidon d'origine, du fait de la conception les vis peuvent se tordre et le guidon se retrouve en bascule sur le pontet. Solution changer les deux vis jusqu'à la prochaine fois ou monter un kit pontets usine (photo ci-dessous) 68 euros mieux conçus et qui permettent de surélever le guidon donnant une position très agréable.



Mes réglages perso :

Ce ne seront que des bases car chaque cas est différent, mais peut-être que cet exemple vous aidera dans vos recherches.

Réglages fourche :

Compression maxi 26 crans
Détente Maxi 9 crans au départ puis 11 crans


Réglages amortisseur :

Compression maxi 24 crans
Détente maxi 23 crans

J'ai enlevé 5 mm de cales dans la fourche (entretoises en plastique sous le bouchon) cela donne une fourche plus souple et qui travaille mieux.

Mon copain Hughes plus léger que moi (Je pèse 72 kg) a enlevé 7,5 mm de cales.

ATTENTION à bien laisser la différence d'épaisseur de cales entre chaque tube, en effet, le nombre de cales est fonction des variations de tarage des ressorts.
D'origine mes deux tubes de fourches ne comportent pas les mêmes cales, c'est normal. Il suffit de faire un tube de fourche à la fois, pour éviter les confusions et D'ENLEVER EXATEMENT LES MÊME CALES de chaque coté.
Dans mon cas j'ai enlevé 1 cale de 5 mm de chaque coté.

Pour l'amortisseur arrière j'ai mesuré moto sur cale 639mm
Moto posée par terre avec son propre poids 604mm

Pilote (moi) assis sur la moto, positionné au milieu en équilibre 535mm

Ce qui fait une différence de 104mm ce qui convient.

Je mesure à peine 1M72 et la moto est un peu haute pour moi, je vais donc faire poser une cale en interne dans l'amortisseur pour rabaisser un peu l'arrière, je vais perdre un peu en débattement et en garde au sol (très importante d'origine) mais cela va m'éviter de creuser la selle.
Il suffit ensuite de remonter les tubes de fourches dans les tés pour équilibrer la moto.


5) Le freinage :


Pas grand chose à dire sur les freins qui remplissent très bien leur rôle. A l'avant RAS. Le disque de diamètre 260 mm permet un freinage puissant et progressif et de bien sentir un éventuel blocage.

Remplacer le liquide de frein tous les deux ans car il se charge naturellement en eau.

Si vous n'arrivez pas à purger l'avant, il faut repousser l'étrier avec le genou pour tenter de chasser l'air…


6) Les roues

Vous trouverez de bons roulements de roue chez un revendeur…de roulements moins cher que chez KTM et bien plus solides. En effet la qualité d'origine est très médiocre. Il n'y a qu'un roulement coté couronne, changez les au moindre doute ou si votre moto a beaucoup roulé.
Profitez-en pour changer les joints à lèvre (toujours chez le revendeur de roulements) voire les entretoises en alu si elles sont trop marquées (là pas le choix à ma connaissance il faut les acheter chez KTM)

Attention à ne pas tendre les rayons des roues comme un malade ! Le moyeu peut se fêler.

Vérifier sans attendre le serrage de votre couronne sur le moyeu car les vis ont tendance à se desserrer provoquant de graves dommages au moyeu arrière, voire au pilote !
Monter les au frein filet (moyen) pour être tranquille.

Serrer vos roues au couple (pas comme une brute !) Et graisser les axes comme sur les autres motos d'ailleurs.


7) Les plastiques :


Les plastiques d'origine ne sont pas chers chez KTM.


8) identification de la moto :


Carte grise et numéros de série :

Attention de bien vérifier la concordance des numéros de la CARTE GRISE avec le cadre.


1 Les numéros de la plaque des mines sur la colonne de direction doivent correspondre avec les numéros de la CARTE GRISE
Cette plaque des mines n'est qu'un autocollant qui peut avoir disparu sous le Kärcher ! Il est difficile voire impossible dixit mon concessionnaire d'en obtenir une neuve.

2 Le numéro est également gravé sur le cadre (colonne de direction)

Attention, la colonne de direction de doit pas comporter de méplat signe de coup de lime et "refrappage" de numéros par-dessus. A surveiller de près surtout si la plaque des mines collée a disparu.


9) L'échappement


Garder l'origine qui marche très bien. Les champions d'enduro mettent des adaptables mais le moteur est réglé ou préparé en conséquence et ce sont des...champions.
Il suffit de changer la laine de roche quand la moto devient bruyante.

Ne pas tasser la laine pour un résultat optimum, mais il faut la tasser à peine pour ne pas qu'elle se détruise rapidement ! Pas simple à expliquer par Internet ! En gros il faut l'enrouler autour du tube lentement.
Bien nettoyer les petits trous du tube en question avec une brosse métallique. Et toutes les pièces internes du pot.
Le remontage des joints torique est un peu délicat, un peu de patience et d'eau savonneuse facilite le coulissement. Soyer soigneux pour ne pas couper les joints.
Si vous avez abîmé vos joints un cordon de silicone à l'extérieur entre la partie alu et inox pourra dépanner.

Personnellement je ne suis pas pour le protège-pot en effet son efficacité n'est pas aussi évidente que cela (hormis peut-être pour les rayures ou petits chocs, et encore)

Le concessionnaire KTM de Clermont Ferrand qui voit passer beaucoup de motos dans son garage me l'a confirmé :
La plupart du temps c'est cache misère, quand on démonte le protège-pot le pot est cabossé malgré cette « protection »

De plus les performances d'un 2T sont dépendantes de la « résonance » du pot, les colliers de fixation des protèges-pots nuisent à cette résonance et aux performances de votre moto.
Quand votre pot est cabossé, il suffit de l'amener à votre concessionnaire pour le faire décabosser (pression d'air plus chauffe), c'est efficace et le laisse aucune trace, hormis parfois une légère trace de chauffe. Et cela coûte 3 fois moins cher qu'un protège-pot.


10) Le filtre à air


Le filtre à air d'origine ou les adaptables ressemblants vont bien. Il faut penser à le changer régulièrement car la mousse vieillit et le filtrage est moins efficace.
Jeter les quand ils sont vieux sans regret !
Penser à votre moteur !
2 ou 3 filtres neufs sont toujours moins chers qu'un moteur, et c'est plus pratique d'en avoir d'avance.

Nettoyez très souvent votre filtre c'est essentiel pour la longévité de votre moteur.
Attention pour remettre le filtre, bien vérifier qu'il est bien à sa place pour garantir une étanchéité sans faille.


11) Le moteur


J'ai changé tous les colliers des durites de refroidissement de qualité ordinaire par des serflex suite à deux fuites sur deux durites différentes sur mon ex 400 exc. Depuis plus de problème.

Une fuite importante (moto neuve) du à un mauvais montage à l'usine du joint torique du pignon de sortie de boîte.
Problème rapidement réglé avec un joint neuf.

Certains montent le piston du modèle cross et l'alternateur « USA » pour avoir une moto plus vive et plus typée cross.


12) démarrage


RAS.

13) la transmission


Pour de la randonnée tranquille voire un peu de route 14 X 50 va bien
Pour de l'enduro plus sérieux il faut 13 X 50.

Attention dans ce cas avec le pignon de 13, la chaîne frotte plus sur le patin de bras oscillant qui s'use plus vite.

Quand mon kit chaîne sera usé, je vais monter du 14 X 52, ce qui quasiment équivalent à du 13 X 50, c'est un poil plus long.
Pourquoi ? Uniquement pour utiliser un pignon neuf de 14 dents qui me reste du 400 EXC et une couronne achetée à un copain.

Rapports de démultiplication : (plus le chiffre est gros plus la moto tire court)

Je divise le nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon

3,846 13 X 50
3,714 14 X 52
3,571 14 X 50

Pour la chaîne je me fournis chez mon revendeur de roulements, joints chaînes pour l'industrie. La marque IRIS à joint torique très haute qualité (60 euros)
Je change l'attache rapide (à clip) une fois dans la vie de ma chaîne par précaution.

Ne pas trop tendre la chaîne, la moto ne le supportera pas bien.

Si vous changez votre kit chaîne, profiter en pour changer les deux joints derrière le pignon de sortie de boîte (le spi et le torique) voire la bague en métal si elle est marquée. N'hésitez pas car c'est fou comme la boîte se vide rapidement en cas de fuite.


14) Fiche technique


Moteur monocylindre 2 temps
Cylindrée 124,8 cc
Alésage/Course 54 x 54,5 mm
Compression -
Démarrage Kick
Boîte 6 vitesses
Carburateur Keihin PWK 38 AG
Distribution TVC
Graissage par mélange
Graissage de la boîte de vitesses 2 T 0,7 l Motorex Top Speed 15W/50
Huile de Moteur -
Transmission Primaire 23:73
Transmission Secondaire Chaîne à joints X 5/8 x 1/4"
Refroidissement liquide
Embrayage multidisque en bain d'huile, commande hydraulique
Allumage Kokusan électronique 2K-3

Cadre chrome-molybdène
Boucle arrière de cadre aluminium
Guidon Renthal en aluminium, conique, Ø 28 mm
Suspension avant White Power USD 48 MA
Suspension arrière Amortisseur White Power PDS
Débattement avant/arrière 300 / 335 mm
Frein avant/arrière Freins à disque 260 / 220 mm
Jante avant/arrière 1,60 x 21"; 2,15 x 18" DID
Pneu avant/arrière 90 / 90-21" et 120 / 90-18"
Démultiplication 14:42
Silencieux aluminium
Angle de la colonne de direction 63°
Chasse 116 mm
Empattement 1471±10mm
Garde au sol 390 mm
Hauteur de selle à vide 925 mm
Capacité du réservoir env. 9 litres
Poids (en ordre de marche sans essence) 101,4 kg


15) les radiateurs et le sabot moteur


J'ai fait l'erreur de ne pas monter tout de suite de protections pour mes radiateurs, j'en ai tordu un la première sortie !
Il est réparable mais il faut refaire le faisceau car il est trop tordu.
La réparation vaut le prix du neuf, donc j'achète un neuf (coté droit) 169 € ; prix plutôt raisonnable par rapport à la concurrence.

A titre indicatif voici les tarifs d'une réparation de radiateur moto :

50 à 60 euros pour le détordre (quand c'est possible)

160 à 180 euros pour refaire le faisceau.
J'ai donc acheté des protections de radiateur ACD car j'aime la finition des leurs produits.

J'ai également monté un sabot moteur KTM (ou ACD c'est pareil), l'épaisseur est de 4 mm et la finition fraisée.


16) La valve d'échappement


La valve d'échappement est à surveiller par exemple à l'occasion d'un changement de piston. Il faudra en profiter pour la nettoyer soigneusement à l'aide d'essence et de paille de fer ou « scotch brite »

Certains se sont lancés dans le réglage de la valve pour la faire ouvrir plus ou moins tôt et changer le caractère de la moto.
Si votre moto marche bien n'y touchez pas !

Sinon prenez conseils auprès de gens avisés car toute modification est sensible, attention !

Voici l'adresse d'un site qui traite de la valve d'un 200 EXC proche de la 125 en conception :

http://sergio.enduro.free.fr/divers/valve_ktm/reglage.htm

Mais prudence ! N'oubliez pas que votre moto est un produit abouti depuis de nombreuses années et que des ingénieurs se sont penchés sur le problème avant vous.

Les échos de copains qui roulent sur cette moto depuis de nombreuses années ou de mon concessionnaire invitent à ne pas y toucher ou de prendre conseil.

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