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N10 :
j ai la doc si tu veux

merci ✌
exact, je m'étais trompé, c'était les résultats des essais libres !
c'est corrigé, merci !

Bonjour à tous !

J'ai trouvé la source de mon problème, je viens donc vous expliquer au cas où quelqu'un se retrouverait dans la meme situation que moi.

En fait c'était tout bête, tellement que je n'y avais même pas pensé. Le vilebrequin est bien centré, le piston est dans le bon sens, les carters sont bien alignés mais, tout simplement, la jupe du piston est trop grande par rapport à l'ancien et vient donc toucher le carter au PMB, ce qui bloque la rotation.

Plus précisément, dans mon cas, la qualité de moulage de mon carter n'est pas parfaite parfaite : malgré le fait que les carters soient bien centrés il y a, là ou la jupe du piston vient toucher au PMB, un petit décalage des carters (de même pas 1mm).

La solution est donc ici toute trouvée : acheter une dremmel et poncer ce petit bout de metal jusqu'a ce que la rotation se fasse normalement. Dans mon cas c'est un refroidissement par air donc je n'ai pas de risque de toucher un chemin d'eau, si vous avez ce problème sur un refroidissement liquide faites bien attention de repérer là ou passe votre liquide de refroidissement histoire de ne pas foutre en l'air votre moteur, car si c'est percé là il n'y aura plus rien à faire.

Il faut aussi garder en tête que le métal se dilate avec la chaleur, un espacement à froid ne sera pas le même quand le moteur sera monté en température, il faut donc être un peu "large" mais pas trop quand même : le but c'est de laisser assez d'espace pour ne pas bloquer le piston que ce soit à froid ou à chaud, pas de créer une nouvelle lumière d'admission en contact direct avec l'extérieur.

Voilà voilà, je ne vais pas mentir, je suis très heureux, jusque là je pensais que c'était moi qui avait mal monté un truc ou cassé un truc mais non.

J'espère vous avoir été utile ! Une bonne fin de journée.

la hifi a telle toujours la cote? 😃

je me suis relu le fil de discussion, passionnant !

Bonjour,
Trouver la source d'un bruit sans avoir la machine sous les yeux c'est pas le plus simple...
Je regarderais du coté du kit chaine, peut être un point dur sur la chaine puisque ca ne fait du bruit qu'en roulant. Regarde aussi le jeu du damper (amortisseur de couple de la couronne dans la roue arrière) et tout simplement la tension de la chaine.
Regarde aussi du coté des étriers de freins que tout soit en ordre.
✌

Salut Melvyn,
La moto que tu convoites est dérivé de la compétition, réduite au minimum, même si elle peut remplir la besogne à laquelle tu la destines, ce serait dans un confort très relatif.

En dehors de la compétition et de l'entretien adapté, vois plutôt ce genre de motos, comme des motos plaisirs à usage périodique (dominical 😃) et encore quand il fait beau 😃.

Tout est minimisé, à commencer par l'autonomie...

Actuellement, tu as des modèles supermotard homologués, certains un peu plus lourd et moins fun mais plus adaptés à un usage quotidien.

JMi t'a recommandé la KTM SMCR 690, déclinée en 3 marques (KTM, Husqvarna SM et Gas Gas SM), il y a aussi la DRZ 400 (ancienne & nouvelle version), tu as la nouvelle KTM 390 SM, Aprilia Dorsuro et la ducati hypermotard aussi 😃

✌

Filtre de robinet reservoir degueulasse.

Bien gratter le plan de joint, un joint neuf avec un peu de pate à joint et si c'est fait proprement, ça devrait le faire. ✌

Bonjour, la plupart du temps, c'est une question de carburateurs et de réglages. Vérifie le starter, il doit réellement enrichir le mélange et pas seulement bouger mécaniquement. En général, un nettoyage des carburateurs, une synchronisation et un réglage du ralenti aident beaucoup. Vous pouvez acheter des pièces de rechange en ligne et « suivre les conteneurs Hapag-Lloyd en temps réel. Regarde aussi l'état des bougies et des pipes d'admission en caoutchouc, une prise d'air provoque des saccades, surtout quand le moteur est froid.

pbruno37 :
Salut Doberman92 pour ta réponse.

J'ai pu obtenir de leur part une réponse favorable (je fais par déduction..)
Malheureusement, tous les clubs d'enduro que j'ai contacté ne proposent pas de location pour au moins appréhender sans investir dès le début (pareil pour le cross finalement)
Pour le WRZ, je pensais à celle avant 2000, qu'en penses tu ?
apparemment "le WR (véritable enduro construite en tant que telle avec boite enduro) = de 1989 à 1999. A partir de 2000 il s'agit d'YZ homologuée par Yamaha Motor France, donc pas nécessairement de boite étagée pour l'enduro (en option). Les suspensions étant quand même travaillées pour l'enduro sur tous les modèles." (d'après un autre forum)
Cela étant une 125 comme tu m'as dit me parait la bonne option, as -tu des modèles que tu recommenderais particulierement ?

Et enfin quand tu dis la taille atout majeur, en étant petit ou grand justement ?

J’ai testé les deux, c’est vraiment pas le même délire.
Le quad c’est fun direct, stable et tu peux attaquer sans trop te poser de questions, mais tu peux t’en lasser plus vite.
L’enduro c’est plus physique et technique, mais beaucoup plus vivant niveau sensations et progression.

Très bonne idée de te rapprocher de Shock Factory, ca fait pas mal d'années que j'en ai sur mes motos et sur mon sidecar de rallye (sur mesure), tu ne seras pas déçu 😉

😃 Bonjour quel jante tu à adapter à l’avant et à l’arrière en sm je cherche des jantes adaptable bien sûr je trouve que des jantes falco ou des jantes super cher si toi ou une personne peut me donner quel jante d’autre moto je puisse adapter sans problème et sans rien changé à part les roulement à la limite sa serait hyper cool à moins de 500€ la paire merci à vous

c'est sûr que c'est de plus en plus lourd et comme avec Euro5+ elles sont de moins en moins vives, ça ne facilite pas non plus

Bonjour, pour info j’ai ici les données techniques des carburateurs de Suzuki DR 125 S (1983 – 1986) et DR 125 SE (1994 – 2000). Ces données viennent de la RMT donc de source officielle.

Pour le DR 125 S.D : Carburateur Teikei S 22 P (05260) : diamètre carbu 22 mm ; gicleur principal/ralenti/starter 98/40/60 ; type et hauteur d’aiguille 5C72 3eme cran ; puits d’aiguille 2.595 mm ; hauteur du flotteur 26.5±1 mm ; préréglage richesse 1.5 tour.

Pour le DR 125 S.F : Carburateur Mikuni VM 24 SS (44 A 00) : diamètre carbu 24 mm ; gicleur principal/ralenti/starter 100/30/35 ; type et hauteur d’aiguille 5JP15 3eme cran ; puits d’aiguille n°8 ; hauteur du flotteur 24.5±1 mm ; préréglage richesse 5/8 tour.

Pour le DR 125 SE : Carburateur Mikuni BST31SS (44AA) : diamètre carbu 31 mm ; gicleur principal/ralenti/starter 110/40/22.5 ; type et hauteur d’aiguille 5D26 3eme cran ; puits d’aiguille P-5 ; hauteur du flotteur 13±1 mm ; préréglage richesse 1-7/8 tour.