Forum Enduro
Il a juste dit qu'elle avait plus de compression... tu m'étonne.
Le démarreur en avait plein son cul ... il est fatigué d'ailleurs...
Le piston et la cullasse ont les marques des bouts de segment...
je vais essayer de prendre des photos sympas...
e-moto : à consommer avec modération
Vend collecteur titane pour 400 / 426 Yam
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ils sont blancs...avec un petit liseret jaune mais ils sont un peu depouillée 😃
la photo est + anciennes mais les lateraux sont toujours les memes!
POur l'aggrafage, au debut j'avais une agraffeuse merdique à 20euros elle s'est pétée au bout de 20 aggraffes!!!!
Apres j'en ai acheté un professionnelle (mécanique) et l nickel avec les agraffe type "rouge" je ne me souviens plus des dimensions mais ce sont les longues avec de petites pattes 😃
Spécialiste des milieux aquatiques
record man du demontage/remontage de bougie sur HVA
record man du demontage/remontage de bougie sur HVA
la 300 c'est un vrai tracteur,ça reprend a bas regime,tu peux conduire "cool" et qd tu tourne la poignée c'est une vraie bête.
Coté fiabilité je crois que c'est au top pour toutes celles que je connais (que 2 mais c'est déja ça)
Padawan en mode apprentissage
ce site est une vraie mine d'information alors un grand merci a tous
a quand une fiche pour fabriquer sa moto
jazz membre du csjpl et fourniseur de charchuterie italienne 😃
ca y est j'ai retrouvé tout du moins la partie déconseillant la synrhése pour ceux qui roulent dans les bas régimes.....
😃
Les huiles et les moteurs d'ULM
par Daniel Grange
Voici, comme promis, le topo sur les huiles utilisées pour les ULM, d'après les informations et recommandations de Pierre Pouchès du CNFTE (j'espère traduire ses propos le plus fidèlement possible).
1. Introduction:
Les moteurs à explosion ont beaucoup évolué dans les dernières décennies : puissances, vitesses de rotation jusqu'à 15000 ou 20000 t/mn, refroidissement par air ou liquide. L'huile minérale tirée du cracking du pétrole et qui était la seule utilisée, s'est trouvée très rapidement dépassée pour répondre aux qualités lubrifiantes demandées par toute cette variété de moteurs. On distingue donc aujourd'hui 3 sortes d'huiles vendues couramment:
a) L'huile minérale techniquement dépassée et théoriquement non miscible avec les autres sortes d'huiles : A EXCLURE TOTALEMENT POUR NOS MOTEURS ULM.
b) L'huile de synthèse constituée d'un support (base) et d'un cocktail d'additifs dont certains ne sont pas dérivés du pétrole.
c) L'huile de semi-synthèse constituée de 35% d'huile de synthèse et de 65% d'huile minérale.
2. Utilisation:
L'huile de synthèse est réservée aux moteurs dont la vitesse de rotation se situe au-delà de 9 à 10000 t/mn. En effet, à ce régime l'huile minérale est centrifugée, éjectée des parois du moteur et le film d'huile ne peut résister aux pressions et à la charge. On utilise donc dans les huiles de synthèse des bases DISPERSANTES qui possèdent un pouvoir fixant très élevé et qui est isothermique : les molécules d'huile adhèrent fortement au piston et constituent une couche adhérante et lubrifiante.
Utilisée dans les moteurs lents, l'huile de synthèse forme une pellicule entre le piston et le cylindre qui empêche le refroidissement. Jusqu'à 6000 t/mn, l'échange thermique piston-cylindre est gêné et la chaleur ne peut plus être évacuée.
L'huile de semi-synthèse, par contre est composée de 35% d'huile de synthèse, mais la base de cette huile est différente : c'est une base SOLVANTE. Elle donne les meilleurs résultats avec les moteurs qui tournent à moins de 8-9000 t/mn, c'est-à-dire avec nos moteurs ULM : c'est donc l'huile recommandée.
3. Le mélange essence-huile pour les moteurs refroidis par air :
ROTAX recommande 2% pour ses moteurs. Ce pourcentage dépend uniquement de la surface à graisser en évitant de saturer d'huile le moteur ce qui provoque de la calamine par combustion de l'huile en excès et serrage possible par diminution des échanges thermiques avec l'air.
En fait, 1,7 ou 1,8% donne le meilleur pourcentage.
4. Les normes de définition des huiles :
Plusieurs normes existent en matière d'huiles suivant les propriétés recherchées :
a) La norme TSC qui est obsolète depuis 1989 (mais qui est toujours utilisée sur les bidons) :
TSC1 : pour les moteurs < 50 cm3
TSC2 : pour les moteurs < 80 cm3
TSC3 : pour les moteurs refroidis par air > 80cm3
TSC4 : n'existe pas et est une invention de journaliste.
Cette norme est donc périmée, mais on utilisera l'indication TSC3 sur les bidons.
b) La norme API définie par l'industrie pétrolière américaine : API x y
x= T pour les moteurs 2T à essence
S pour les moteurs 4T à essence
C pour les moteurs 4T diesel
G pour les Hautes Transmission Hypoïdes (différentiels)
y= A pour les moteurs < 50 cm3
B pour les moteurs < 80 cm3
C pour les moteurs >= 80 cm3 refroidis par air ou par liquide dans certains cas.
D pour les moteurs >= 80 cm3 refroidis par liquide avec un standard thermique de 62°C.
Donc pour nos moteurs ROTAX refroidis par air, utiliser API TC.
c) Nous venons de parler des normes terrestres et aériennes, mais les marins ont aussi défini leur norme :
C'est la norme NMMA qui définit pour les moteurs marins refroidis par l'eau et pour simplifier :
TCW II pour les moteurs dont le standard thermique est de 42°C
TCW III pour les moteurs dont le standard thermique est de 62°C
d) La norme JASO, d'origine japonaise, qui s'attache surtout aux qualités de nuisance écologiques des huiles :
JASO FA et FB n'ont aucun intérêt pour nous.
A retenir JASO FC qui est une norme très sévère appliquée aux fabricants en matière de nuisances (fumées) et de pollution.
e) Enfin, on trouvera aussi indiquée sur les bidons, la norme GLOBALGD qui recouvre API + JASO FC + la biodégradabilité.
5. La viscosité des huiles :
C'est le temps découlement d'une quantité normalisée d'huile par rapport à la même quantité d'eau.
Les huiles pour moteur 2T sont toutes de viscosité SAE 30. On utilisera toutefois de l'huile SAE 20 pour le graissage séparé, car l'huile doit aussi assurer le graissage des cames de la pompe à huile.
Pour les moteurs 4T, l'huile est gradée en fonction du climat et est souvent multigrade (viscisité différente à froid et à chaud). Les grades varient de -15 à 280.ex : Huile multigrade 20w40 : viscosité de grade 20 à froid(W=winter) et de grade 40 à chaud.
6. L'huile des moteurs 4T à essence :
Elles seront de type API SA à J. ROTAX recommande l'API SF pour le 912, mais l'huile moto est préférée (je n'ai pas noté pourquoi).
7. Recommandations pour les moteurs ROTAX ULM :
On choisira donc une huile de semi-synthèse API TC/TSC3 telle que:
TOTAL AERO DT (API TC) ou ELF GARDEN 2 (API TC) par exemple (PS: je n'ai pas encore réussi à les trouver).
On peut de toutes façons, changer de marque d'huile si l'on reste dans la même catégorie de semi-synthèse API TC.
8. Conclusions :
Difficile de s'y retrouver dans ce fatras de normes toujours en constante évolution : je n'ai pas cité les normes européennes qui ne sont pas encore très stables, mais qui commencent à apparaître sur les bidons.
J'espère avoir traduit fidèlement les propos de Pierre Pouchès et surtout que ce topo vous aura éclairé.
Bons vols.
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verifie ton jeu aux soupapes.....est ce bien les bonnes soupapes que tu as remonté??? pas inversé admission et echappement?
?seb?
non non meme si c est un peut deforme ce n est pas genant à cet endroit.soit tu ressoude soit tu mastique avec de l epoxy ca te couteras rien et le resultat sera le meme.
sauf si bien le cote budget ne te gene pas et surtout si tu arrive à trouver une tel piece.
| greg78 : Oui bas moi aussi j'ai fait du bicross et c'est pas pour celà que je fais des sauts de cabris 🥴 J'ai fait 6ème au championnat de france à 12 ans 😛 |
bien c'etait en quelle annes exper ou junior 🥳 🥳 ✌
husky 360 wr 2000
oh punaise pas vu la date du post !!! 🙄
bon sang , me suis paumé , suis ou la ?....
poireau un jour , poireau toujours
poireau un jour , poireau toujours
METHODE REGLAGE CARBURATION
Pour ceux que la V.O. intéresse, c'est par là 👀
Une carburation correctement réglée augmente l'agrément d'utilisation du moteur sur toute sa plage d'utilisation : plus de couple, meilleures accélération à mi régime, puissance maxi plus importante et allonge plus importante.
Un circuit de ralenti bien réglé, fera la différence à la sortie d'un virage en vous permettant de repartir sans attraper systématiquement l'embrayage. Une aiguille bien positionnée améliorera le rendement sur les plages de puissance intermédiaires qui sont le plus utilisées en pratique. Un gicleur principal correctement choisi permettra au moteur de développer une puissance maxi plus importante et maintenue sur une plage de régime plus large, ce qui vous évitera dans certain cas d'avoir à passer le rapport supérieur.
Vous consommez des bougies ? beaucoup de gens vous proposerons des solutions miracles telles que mettre moins d'huile, installer une bougie plus chaude….
Ces solutions ne sont pas les bonnes : tout est dans le réglage de la carburation
Le seul moyen de savoir quels sont les bons réglages pour votre moto, c'est de faire des essais. Personne ne peut vous donner les bons réglages, car chaque moto est différente, chaque pilote est différent, et surtout, la carburation est très sensible aux conditions atmosphériques.
A moins que la personne qui vous indique ses valeurs de réglage possède la même moto et roule sur la même piste au même moment que vous, ces valeurs n'ont aucun sens.
Il est assez simple de régler une carburation, et c'est vraiment utile à apprendre si vous pilotez un 2 temps et que vous voulez en tirer le meilleur parti.
Il est très important de commencer par le circuit de ralenti. En effet, le réglage du circuit de ralenti a un impact sur toutes les plages d'utilisation. Lorsque vous roulez à fond, c'est le gicleur principal qui délivre la majeure partie de l'essence, mais le circuit de ralenti continue également à en délivrer.
Avant de commencer à régler votre carburation , vous devez avoir un filtre à air propre, une bougie neuve (en fait il vous en faudra même plusieurs pour tester le gicleur principal) et du mélange préparé récemment.
Un détail important : le moteur doit être en bon état mécanique : si votre piston où les segments sont fatigués, changez les d'abord. La remarque est également valable pour les clapets ou pour un silencieux dont la laine de roche doit être changée.
Si vous essayez quand même de régler la carburation, vous perdez votre temps.
Pour commencer, installez une bougie neuve et régler le niveau de cuve au niveau préconisé par le constructeur (un niveau incorrect affecte l'ensemble de la carburation).
Faites chauffer le moteur jusqu'à sa température de fonctionnement normale puis arrêtez le.
Comme cela est indiqué ci-dessus, commencez par le circuit de ralenti. Vissez la vis d'air à fond puis dévissez la d'un tour et demi. Démarrez la moto puis tournez la vis de ralenti jusqu'à obtenir un régime assez rapide. Puis agissez sur la vis d'air en la vissant puis en la dévissant jusqu'à trouver la position pour laquelle le régime moteur est le plus rapide. Ne dévissez pas au delà de cette position, cela entraînerait une très mauvaise réponse du moteur à l'ouverture des gaz dans les bas régimes.
Ce premier réglage constitue une simple base de départ qu'il va falloir affiner par la suite pour obtenir la meilleure réponse du moteur à l'accélération.
Maintenant, il faut déterminer si le gicleur de ralenti qui est installé sur la moto est le bon. Pour cela, il faut revisser complètement la vis d'air. Si celle-ci était dévissée de moins de 1 tour, il faut installer un gicleur de ralenti plus gros ; si celle-ci était dévissée de plus de 2,5 tours, il faut installer un gicleur de ralenti plus petit.
Une fois que le bon gicleur de ralenti est installé, il faut reprendre à nouveau le réglage de la vis d'air pour trouver le régime de rotation le plus rapide.
Une fois que cela est fait, il faut maintenant affiner le réglage de la vis d'air pour trouver la position sur laquelle le moteur répond le mieux.
La moto doit être à sa température normale de fonctionnement pour effectuer ce réglage : commencez par agir sur la vis de ralenti pour faire redescendre le régime à sa valeur normale.
Puis essayez la moto en utilisant la poignée de gaz entre les positions « complètement fermé » et « ouvert a un quart ». Modifiez très légèrement dans un sens puis dans l'autre la position de la vis d'air jusqu'à trouver le réglage qui procure la réponse la plus vive à l'ouverture des gaz. La plupart des motos sont très sensibles à des petits réglages (plus ou moins un huitième de tour) à partir de la position de base déterminée précédemment
Le réglage de la vis d'air n'est jamais définitif ;il faudra le revoir constamment pour compenser les changements de température, et d'humidité. Un bon réglage effectué le matin par temps frais sera trop riche l'après-midi si il fait chaud.
A présent, il faut s'occuper de l'aiguille. Commencez par faire deux marques sur la poignée, l'une pour repérer la position « ouvert à un quart », l'autre pour « ouvert à trois-quarts ».
Essayez la moto en effectuant quelques accélérations entre ces 2 positions de poignée.
Si la moto hésite un peu avant d'accélérer, il faut descendre le clip cran par cran(c'est à dire remonter l'aiguille pour enrichir) jusqu'à trouver le réglage qui donne une réponse instantanée et régulière.
Si la moto « crache » ou ne fait pas un bruit « clair » à l'accélération, il faut remonter le clip (c'est à dire descendre l'aiguille pour appauvrir) jusqu'à ce qu'elle accélère correctement.
Il n'y a pas vraiment d'autres méthodes pour tester un réglage d'aiguille, mais habituellement, il est assez facile de se rendre compte si le réglage est bon ou mauvais.
Le dernier point à voir est la taille du gicleur principal. Celui-ci à un impact sur la carburation entre la demi ouverture et la pleine ouverture des gaz.
Le meilleur moyen de le vérifier, c'est de faire le test suivant sur une grande ligne droite : amenez la moto à sa température normale de fonctionnement puis montez une bougie neuve. Démarrez la moto et passez tous les rapports jusqu'au dernier en accélérant à fond. Dès que la moto atteint sa vitesse maxi, débrayez et coupez immédiatement le contact pour caler le moteur.
Déposez la bougie et examinez la couleur de celle-ci au niveau de son isolant. Si celui-ci est blanc ou gris, le gicleur principal est trop petit ; si celui-ci est marron foncé ou noir, le gicleur principal est trop gros. La bonne couleur, c'est marron/chocolat.
Avec un peu d'expérience vous sentirez les différences entre une carburation trop riche et une carburation trop pauvre en essayant la moto et en écoutant juste le bruit de l'échappement. Vous pourrez même identifier le circuit du carburateur qui est en cause.
Cette méthode de réglage concerne principalement les moteurs 2 temps. Mais même si les 4 temps sont moins sensibles aux réglages de carburations que leurs cousins qui fonctionnent au mélange, ils n'en ont pas moins besoin d'une carburation correctement réglée.
En pratique, la principale différence concerne le réglage du circuit de ralenti ; les 2 temps ont une vis d'air (en vissant, on enrichit la carburation ; en dévissant on appauvrit) ; les 4 temps ont une vis de richesse (en vissant on appauvrit ; en dévissant on enrichit).
Fiche proposée par Strategiaire 78 le 21/09/2004
JMi la fée - Je ne fais pas dans l'utile, je fais dans le romanesque
?pic?
et ben même avec tout se monde là sur les chemins et bien en général quand on coupe les gaz et on reste courtois tout se passe bien sof peux être avec les exsités de la gachette qui croive que pendant 3 ou 4 mois les chemins et les bois sont à eux .
attend qu'il pleuve un peu, ça va faire trop de poussière tout de suite
la prochaine que je vais venir dans le cantal, je vais me faire griller propre par un homme à la DR ..... 💨
Le PRIX seul ne veut rien dire , il faut voir la couverture :
pour une 450 WRF 2003 bonus 0.5
chez AMV :
A)137 euros responsabilité civile
B)236 + vol incendie ( franchise 900 euros )
C)264 + dommage collisition.
MAIS pour TOUS déplacements et sans restriction sur le vol.
chez la mutuelle des motards :
vert loisirs :
78 euros pour le cas A
145 euros pour le cas B mais pas incendie et seulement pour vol DANS garage et pas TOUS déplacements.
vert ville ( équivalent de chez AMV ):
cas A=123 ; B=212 ; C=336 .
Donc il faut bien regarder la franchise et les LIMITES de garantie.
apres à chacun de voir.
je ferais bien une fiche comparative mais c'est réservé aux initiés ...
vieux motard que jamais
?MARTINUS?
J'ai un DR pour rouler sur les départementales et en vacances et chercher le pain aller à la messe...
sinon un 300 GAS pour rouler avec les potes dans les chemins
voilà mon utilisation.
salut
philgas
jplalie
gentleman : |
😃Je te dis pas le porte a faux arriere, en premiere tu lache la sauce un peu fort et t'as le cul qui traine ✌
?olive?
pour l'overture du silencieux d'origine va faire un tour sur :
http://www.ttr250.com/
mais c'est un peu une méthode de bucheron (couper /ressouder)
par contre toujours pas de news du silencieux yam
a+
Le mec il vient de la vendre et il avait 2 pots avec spes et fmf mais il les vendés pas seul
💨 💨 💨 ✌
husky 360 wr 2000
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