Essai Triumph Speed Triple 1050 modèle 2005 par Jean-Michel Lainé

Essai Triumph Speed Triple 1050 modèle 2005

Une machine et un moteur entièrement modifiés, tout change pour nous offrir les sensations du rallye au quotidien !
Par Jean-Michel Lainé

Un vent de tempête s'est abattu sur le roadster sportif de la marque anglaise. Il ne reste du modèle 2004 que le nom : Speed Triple. Dessin, cadre, partie cycle et moteur, tout est nouveau ! Il faut tout oublier et non pas redécouvrir cette machine, mais tout simplement la découvrir, car il s'agit bien d'une nouvelle moto : la Speed Triple 1050.

Moteur et boîte
L'alésage reste inchangé mais la course a été augmentée pour atteindre une cylindrée de 1050cm3 ( 96db à 4750tr/min). L'alésage est presque la seule chose qui est conservée du modèle 2004 car la très grande majorité des éléments qui composent le moteur est nouvelles. Il en résulte un moteur explosif que l'on a bien du mal a contenir sur les deux premiers rapports : la roue avant ne demande qu'à quitter le sol sur une franche accélération.

Passé 2000 tr/min, la machine répond vivement à la demande du pilote et il n'est pas évident de trouver un régime à partir duquel cela fonctionne mieux, le moteur a du répondant à tous les régimes jusqu'à la zone rouge à 9500 tr/min. Le moteur sait être souple en bas si on le souhaite et très vif en haut, il peut être docile en roulant sur un rapport au dessus ou 100% ludique sur le rapport d'en dessous.

La boîte de vitesse est précise et rapide comme on s'y attend. Mais Triumph va plus loin en équipant la Speed Triple d'un " shifter ". Celui-ci peut être réglé à son goût. C'est le pilote qui fixe le régime moteur qui le déclenchera. Une série de diodes vertes, puis oranges et enfin rouges s'allumeront à l'approche de ce régime préalablement " programmé " et permet de passer les rapports de façon optimale selon le terrain où l'on évolue et ses goûts personnels.

Fourche et suspension
Ces éléments sont entièrement réglables. Les réglages de base savent allier le confort et l'efficacité même si la fermeté rappelle la vocation sportive de la machine.

Dans les grandes lignes droites et les courbes très rapides, la Speed Triple fait preuve d'une bonne stabilité très sécurisante. Dans les portions sinueuses on apprécie sa vivacité et sa facilité pour passer d'un angle à l'autre à tel point qu'on se surprend à trop s'engager en entrée de virage. La partie cycle permet d'être très rapide dans les portions pleines de virages d'autant plus que la garde au sol le permet.

Freinage
Deux réglages sont possibles. Le premier avec une attaque franche comme sur toutes les sportives actuelles (à demander à votre concessionnaire) ou au contraire une attaque très souple (c'est le réglage de base). Nous avons essayé le réglage souple, donc le réglage fait sur une moto qui sort de chaîne.

Si la souplesse peut surprendre sur les premiers kilomètres, on s'y fait très vite et elle nous a complètement convaincus après nous avoir étonnés. Pour nous, il y au minimum trois avantages à ce type de réglage :

Le premier est qu'il n'y a pas de risque de blocage sur un freinage désespéré car la fourche a systématiquement le temps de plonger légèrement avant que la puissance de freinage n'arrive. Deuxième avantage, toute la course du levier est disponible et permet un dosage très très fin de la puissance de freinage appliqué à la roue avant.
Enfin, troisième avantage, cette puissance de freinage est équivalente à un réglage plus classique, mais sa facilité d'utilisation met à la portée de tous (expérimentés ou non) une efficacité remarquable. Pour le frein arrière, rien de notable, il est correct et possède visiblement un peu plus de puissance que celui des générations précédentes.

Duo
Si la selle paraît petite, elle ne l'est pas trop et n'en est pas moins confortable dans la catégorie. Le passager n'a pas de poignée de maintien et devra faire attention aux échappements placés sous la selle.

Il est certain que la Speed Triple n'est pas conçue pour de grands voyages en duo, mais bien accroché au pilote et bien assis sur une selle moelleuse, le passager pourra partager toute la puissance du moteur pour peu qu'il s'accroche correctement au pilote.

Confort
Bien entendu, on est sur un roadster donc il y a du vent. En dehors de cette évidence, le confort est tout simplement excellent. La selle du pilote est accueillante et reste moelleuse au fil des kilomètres sans pour autant gêner les mouvements.

La position générale est des plus classiques peut-être un peu plus droite que sur l'ancienne génération. Le buste est légèrement en avant, on est bien en appui sur les bras et les repose-pieds bien placés permettent de bien stabiliser la machine dans les courbes rapides.

Autre point de confort : l'instrumentation. Le tableau de bord est ultra complet. Sur la partie gauche, vous avez diverses jauges et tout ce qu'il faut pour s'élancer au départ d'une spéciale de rallye : temps écoulé depuis le départ, distance parcourue, vitesse moyenne, vitesse maximale, consommation instantanée, consommation moyenne et enfin une montre. Toutes ces fonctions se remettent à zéro d'une simple pression et se mettent en route dès le premier tour de roue !

A droite, on trouve incrusté dans le compte-tours, le tachymètre (un peu petit peut-être), un totalisateur et deux partiels. Autour du compte-tours, les diodes vertes, oranges et rouges du " shifter " s'éclairent à l'approche du régime voulu.

Roulage
La machine est très vive, il est même un peu difficile de la contenir sur les deux premiers rapports sans que la roue avant ne se déleste. Si en ville, on peut rouler en souplesse, le mieux est de prendre la poudre d'escampette et d'aller rouler dans la campagne car c'est là qu'on tirera le meilleur de cette machine.

Excellente stabilité dans les grandes courbes, précision et agilité dans le sinueux, reprises très énergiques en sortie de virage et freinage diabolique en entrée en font un outil idéal sur route.

On se prend vite au jeu des changements de rapports optimisés à l'aide du " shifter ", on regarde ses dixièmes gagnés sur sa vitesse moyenne et on contemple la consommation, qui ne veut pas grimper au dessus des 7 litres aux 100 lorsque le roulage est varié. Le confort de l'assise aidant, cela autorise de bonnes étapes.

Un point important ressort : Quel que soit le style de pilotage, la Speed Triple apparaît comme une machine facile, on y trouve ses marques très rapidement, on sent qu'on roule bien sans véritablement d'exigences de sa part. Certaines machines réclament un temps d'adaptation avant de se sentir à l'aise, celle-ci réduit considérablement ce temps.

Bilan

Comme nous l'avons vu lors de cette prise en main, cette Speed Triple 1050 à la finition très soignée ne garde de la version 2004 que le nom. Il faut tout oublier et découvrir cette nouvelle anglaise.

Elle gagne sur tous les tableaux avec un nouveau moteur détonnant, un freinage exceptionnel (voir le paragraphe sur le freinage pour les explications), une tenue de route excellente et toujours un look aussi en marge de la production. Pour résumer le coté ludique de cette machine, on peut dire que la Speed Triple 1050, c'est le rallye au quotidien.

Prix public conseillé : 10990 euros (avril 2005)

Par Jean-Michel Lainé

Les données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.

Photos Essai Triumph Speed Triple 1050 modèle 2005

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