Essai Ducati X-Diavel V4

On se demandait si elle allait passer au V4, et bien c'est fait. La Ducati X-Diavel V4 est en essai pour les amateurs de power cruiser au sens premier du terme. 170 chevaux et 126 Nm de couple dans une partie cycle étonnante pour une moto ébouriffante.

En passant du moteur V2 au moteur V4, on s'attend évidemment à un changement de comportement mais on ne peut pas tout ramener au moteur parce qu'il n'y a pas que ça qui change. Un essai de la Ducati X-Diavel V4 ne laisse rarement indifférent même si l'univers du Cruiser n'est pas son univers préféré. Certes, on a les pieds en avant (on peut opter pour des commandes médianes), mais les performances affichées ne laissent pas de marbre d'autant qu'elles ne se contentent pas des lignes droites pour étaler leurs talents. Ce XDiavel V4 2025 mérite un petit test explosif parce que ce n'est pas tous les jours qu'on oscille entre Dr Jekyll et Mr Hyde au gré de notre humeur, de nos envies et d'une météo capricieuse.

Moteur V4 de superbike

J'exagère volontairement en parlant de superbike même si la base technique du V4 est la même, parce que les performances ne sont pas celles de la Panigale V4 mais celles de la Multistrada V4 ou quasiment les mêmes avec 2 chevaux de moins et 2 Nm de plus sur la fiche technique de la X-Diavel V4. Le plus intéressant c'est que d'une part le couple maximal est disponible à 7500 tr/min et non à 9000 comme sur la MTS V4 et que d'autre part la couronne a une dent de plus sur ce joli dragster qui ne demande qu'à bondir à la moindre sollicitation. Pour ce faire, on a le choix des modes de conduite, pluie, ville, tourisme ou sport, celui qui lui convient le mieux parce qu'on ne prend pas le guidon de la XDiavel pour acheter du terrain, on n'est pas là pour ça.

Ce qui peut surprendre, c'est que ce moteur 4 cylindres, même si c'est un V4, est un peu rêche sous les 4000 tr/min. Pour cruiser tranquillement en traversant un village par exemple, on reste autour de ce régime moteur qui est une sorte de palier. On le sent bien lorsqu'on enclenche les modes Wet (Pluie) ou Urban (Ville), moins sur les autres modes mais il est vrai qu'on flâne moins en Touring ou Sport. Ce dernier nous pousse au cul bien calé dans la selle creusée surtout à partir de 7-8000 tr/min mais avec cette position, cela ne tire pas sur les bras. C'est brutal pour qui ouvre en grand mais jamais rugueux ni violent. Cette force est impressionnante mais pas intimidante, ça manquerait presque un peu de rugosité sur ce type de machine.

Un truc intéressant aussi à relever sur ce moteur Ducati, c'est qu'il y a peu de frein moteur lorsqu'on relâche les gaz et qu'il ne se règle pas. On en a semble-t-il un peu plus en mode Touring, alors que le mode Sport en garde toujours une dosette de plus sous le coude pour reprendre sans mollir. Changer de mode n'est pas très aisé puisqu'entre chaque mode on trouve un menu intermédiaire pour les paramètres dudit mode, ce n'est pas instantané mais on change assez rarement de mode dans la vraie vie. Ce qui est parfait pour des accélérations tonitruantes, c'est le shifter up/down qui fonctionne à merveille. Vous ajoutez à ça la sonorité du V4 qui est assez présente mais pas trop, et la balade ne risque pas d'être morose.

Une partie cycle de haute précision

Une partie cycle de haute précision ... et confortable doit-on ajouter ! On retrouve le cadre monocoque en aluminium pour une rigidité exemplaire et le joli monobras qui supporte cette roue avec son pneu arrière de 240 mm. Certes, il y a un coup à prendre au point de déclenchement même si l'angle de chasse s'est refermé d'un degré, mais la placer en entrée de courbe se fait sans effort particulier. La réaction est aussi vive que le guidage est précis. Si on n'avait pas les pieds en avant, on jurerait d'être sur un roadster. L'énorme fourche inversée de 50 mm travaille super bien tout comme l'amortisseur et rien ne bouge sur les phases de freinages appuyées avec les deux gros disques avant de 330 mm pincés par des étriers radiaux Brembo Stylema monobloc. Le feeling est très fin et le mordant diabolique même au panneau trop tard...

C'est un régal d'enchainer les virages entre deux boulets tirés. On le savait déjà, mais c'est encore mieux avec cette V4 qui pèse environ 3 kg de moins sur la balance malgré un réservoir qui gagne 2 litres. Ce qu'on apprécie grandement avec une hauteur de selle qui gagne 15 mm pour passer à 770 mm sur ce X-Diavel V4 et un débattement de l'amortisseur qui augmente de 3,5 mm, c'est le confort d'assise au fil des kilomètres. C'est tout bonnement bluffant sur ce type de machines sur lesquelles on est habitué à se péter le dos et le séant. Ce n'est pas le cas du tout sur le dragster de Bologne même sur des revêtements qui ne sont pas idéaux. Avec une asphalte de qualité, entre la vivacité, l'agilité et le confort de cette moto, on passe un très chouette moment.

Technologie pour la sécurité

Comme sur les autres V4 de la marque italienne, l'électronique est partout avec les modes de conduite qu'on a déjà évoqués précédemment mais aussi le contrôle de traction qu'on peut régler ou supprimer, le contrôle de wheeling puisqu'il est possible d'en faire, les feux de freinage d'urgence parce qu'on peut freiner très fort facilement et même le freinage ABS en courbe quand rien ne va plus. Autant de choses qu'on commence à bien connaitre même si elles sont encore rares dans l'univers des cruisers et qui participent à notre sécurité surtout avec un enthousiasme souvent débordant au guidon de cet X-Diavel.

Et puis il y a les petites choses pour le confort comme les poignées chauffantes, ah non pas ça, mais on a le Launch Control pour des départs canons, le shifter up/donw qui fonctionne très bien, le régulateur de vitesse, le système multimédia, les commodos rétro-éclairés et un bel écran TFT couleurs de 6,9 pouces. S'il n'y avait pas des fils apparents par-ci par-là un chouïa contrariant pour la qualité perçue, on aurait un sans faute sur l'équipement de cette Ducati. Pour le fun, on peut afficher tout un tas de trucs rigolos sur l'écran comme les G encaissés au freinage, accélération ou en virages, le pourcentage d'utilisation de la puissance et du couple, etc. Des trucs complètement inutiles mais tellement satisfaisant à regarder qu'on ne s'en lasse pas comme un gamin.

Bilan essai Ducati X-Diavel V4

C'est de nouveau une belle claque qu'on prend avec cette nouvelle mouture de la X-Diavel. Tous les codes des cruisers traditionnels volent en éclats. La partie-cycle est toujours aussi efficace et précise, et l'arrivée de ce moteur V4 de 170 chevaux ne vient pas gâcher le tableau. Peut-être aurait-on aimé un peu de rugosité et plus de frein moteur à ce V4 pour coller davantage au genre Cruiser, mais avec un couple explosif disponible 1500 tr/min plus bas que sur une Multistrada V4, on a la banane à chaque accélération en sortie de courbe. L'agilité de cette moto est bluffante et l'exubérance de son moteur lui va comme un gant. Evidemment qu'on regrette à ce tarif de presque 30000 euros des détails de finition ou l'absence de poignées chauffantes par exemple, mais cet essai de la Ducati X-Diavel V4 ne fait que confirmer qu'un power cruiser avec un châssis rigoureux et un moteur explosif est une bonne recette anti morosité. C'est une moto parfaitement inutile, une moto dédiée au plaisir, à la passion du bel objet qu'on ne croise pas à tous les coins de rue, à la satisfaction de tirer quelques boulets et d'enchainer les virages avec le même entrain. Un truc superlatif d'un point de vue technique, performances et sensations. Un power cruiser tout simplement.

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