Essai BMW R18 Classic, essai bmw r18 classic

Essai BMW R18 Classic

Par Jean-Michel Lainé le .

Un an après l'arrivée du custom de Munich sur le marché, cette BMW R18 Classic est une première déclinaison beaucoup plus polyvalente que la première R18 du nom. On peut même la partager avec son passager préféré. En route pour cet essai du cruiser BMW.

Retrouvez la fiche technique BMW R18 Classic ainsi que nos son et photos à la suite de cet essai.

A l'évocation de son nom, on pense immanquablement à son énorme moteur flat twin 1800 cm3 culbuté à refroidissement par air. Une belle pièce certes mais qui n'est pas le seul intérêt de la R18 Classic ou non. Pour 2021 la R18 se civilise avec des équipements pour profiter de la route à deux, le temps d'une balade ou d'un week-end sous le soleil printanier car c'est l'équipement qui va faire la différence entre les deux R18 qui affichent 20 kg de plus sur la balance et 2460 euros sur la facture lorsqu'on opte pour cette BMW R18 Classic. Avant de partir sur son essai on va donc s'attarder sur cet équipement qui sépare nos deux cruisers à la sauce de Munich.

R18 Classic ou R18, qu'est ce qui change ?

De l'équipement pour l'aspect pratique d'abord parce que c'est ce qui saute aux yeux. Il y a ici un pouf de bonne taille qui accueille le séant du passager au mieux dans la catégorie, au niveau de l'espace disponible. En revanche le passager n'a pas le droit aux marche-pieds plateaux réservés au pilote. Ils ne sont pas très grands et pas amortis non plus. Côté pratique, on a évidemment le pare-brise amovible d'une taille assez modeste. Il mériterait d'être plus grand pour une meilleure protection mais surtout de pouvoir s'ôter sans outil comme c'est le cas sur la concurrence américaine. Ok ça limite le vol, mais ce n'est pas très rapide. Enfin, on trouve évidemment une paire de sacoches qui ne ferment pas à clé et n'accepte pas un casque Jet, comme les américains sur ce plan, mais a le mérite de pouvoir transporter ses petites affaires au sec.

avec son equipement la r18 classic reste dans l esprit de la r18
Avec son équipement, la R18 Classic reste dans l'esprit de la R18

Et le style ? En plus de ces équipements qui affectent évidemment la ligne de la BMW, on a une paire de projecteurs longue portée de part et d'autre de la fourche, et de nouveaux échappements. On se rappelle de la polémique sur les silencieux queue de carpe lorsque la R18 est arrivée. Oui ça fait vintage, oui ça nous rappelle les anciens tromblons comme la peinture noire avec le liseré blanc ou l'arbre de transmission apparent c'est vrai sauf que c'est désuet. Tout le vintage n'est pas revenu à la mode et la queue de carpe en fait partie. On a donc ici de longs silencieux qui soulignent la ligne étirée de la machine et c'est très réussi d'autant plus que la sonorité n'est pas gâchée malgré l'arrivée de Euro5.

fixation superieure du pare brise amovible
Fixation supérieure du pare-brise amovible

Du gros flat twin 1800 cm3 pour nous faire vibrer

Et ça vibre ou plutôt ça balance ! Cet énorme flat twin de 1802 cm3 culbuté à refroidissement à air nous balance d'un côté à l'autre à l'arrêt. Boum boum boum boum, ça chaloupe à la cadence de l'hortator. Ce rythme se rappelle à nous dès qu'on descend trop en régimes sur un virage serré par exemple où il vaut mieux prendre l'embrayage pour éviter ces gros coups de pistons. Et puis bizarrement dès qu'on roule, tout devient feutré ou presque. Pas de grosses vibrations, rien, même si la sonorité nous accompagne. On cruise tranquillement à bon train avec d'énormes relances dès qu'on ouvre en grand. Il faut dire que le flat twin de notre R18 délivre tout de même 158 Nm de couple, c'est un peu plus qu'un V-Twin Harley Milwaukee Eight 114 ci (1870 cm3) avec ses 155 Nm.

enorme flat twin culbute a refroidissement par air
Enorme Flat Twin culbuté à refroidissement par air

Ce couple colossal disponible à 3000 tr/min est supérieur à 150 N m de 2000 à 4000 tr/min nous dit la fiche technique. Quoi qu'il en soit, ça pousse fort et ce quel que soit le rapport ou presque, c'est impressionnant. On atteint rapidement des vitesses élevées même si ce n'est pas le but de ce cruiser. Notre BMW R18 Classic reste un custom, dynamique il est vrai, mais un custom tout de même. Sur notre modèle d'essai, l'embrayage monodisque réclamait une poigne de fer pour passer les rapports. C'est dommage parce qu'avec l'onctuosité de ce moteur finalement, un embrayage un poil doux aurait été parfaitement accordé. Quoi qu'il en soit, enchainer les relances avec ce gros flat twin, c'est du bonheur qu'on peut accorder à l'humeur avec les modes de conduite dispos : Rock pour le sport si on peut dire et Roll pour le tout venant. Pour les sensations, le Rock est aux petits oignons.

reglage en ecartement du levier d embrayage
Réglage en écartement du levier d'embrayage

Un châssis de haute volée pour enrouler tranquillement

Le châssis tubulaire de notre R18 avec son amortisseur central arrière offre une sensation de sécurité d'un très bon niveau. Jamais il ne dandine, jamais on le sent dépassé même en roulant à un rythme bien trop soutenu pour un custom. Ce cadre qui semble rigide fonctionne très bien comme on s'y attendait. Et il faut avouer que la transmission par cardan apparent est vraiment chouette à regarder même si ça n'apporte rien à la conduite. Pour y revenir, on va s'attarder un peu sur le freinage lorsqu'on est porté par la fougue du big block. Comme pas mal de moteurs de ce genre, l'inertie à la coupure des gaz est bien présente. Pourtant celui-ci n'est pas un longue course contrairement à l'offre de l'oncle Sam qui a aussi un alésage plus petit. Donc on sollicite les freins qui ne sont pas couplés mais qui sont très efficaces et contrairement à l'embrayage ne nécessitent pas un poigne de bûcheron. Ouf.

tableau de bord a aiguille et afficheur lcd avec toutes les fonctions dont le mode de conduite
Tableau de bord à aiguille et afficheur LCD avec toutes les fonctions dont le mode de conduite

Ce châssis précis fait aussi preuve d'une très belle vivacité malgré un poids conséquent. Une R18 Classic c'est 365 kg sur la balance dont 120 rien que pour le moteur, des jantes de 16 pouces avec un pneu de 130 à l'avant. A première vue, on ne chevauche pas une ballerine de l'opéra de Paris et c'est là qu'est la deuxième grosse surprise. Certes il faut se concentrer un peu dans les enchaînements, mais on a une BMW très maniable et réactive pour un tel encombrement. C'est surprenant et la limite qu'impose les marche-pieds en courbe à tôt fait d'être contrariante alors qu'on est parfaitement en sécurité et que les couvre-culasses sont loins. C'est comme ça, on est sur un cruiser avec un beau potentiel mais cela reste un custom.

la rigueur du chassis permet de profiter des virages mais ca reste un cruiser
La rigueur du châssis permet de profiter des virages mais ça reste un cruiser

Et le confort dans tout ça, la R18 Classic assure-t-elle ?

L'intérêt de notre R18 Classic face à la R18 tout court est sa prestation de confort, ou plutôt la promesse qu'elle nous fait. On parlait du châssis avec de très belles performances dans la catégorie et il excelle dans ce registre c'est indéniable. Malheureusement, l'ensemble reste ferme avec une course limitée de toutes les façons pour notre amortisseur même si c'est très bien dans la catégorie. Avec la selle ferme, la R18 et son pilote apprécieront l'asphalte de première catégorie davantage que les chemins de traverse. Sur ce plan, BMW ne fait pas beaucoup mieux que les américaines et le système ESA Dynamic n'est pas au programme.

selle confortable pour le pilote et son passager
Selle confortable pour le pilote et son passager

Et puis il y a le reste, c'est-à-dire la position des mains, des pieds et la protection générale. Le pare-brise est trop petit pour une bonne protection au niveau du casque. On peut l'enlever pour rouler encore plus nez au vent, mais pour cette opération, il faut un outil là où l'Amérique n'en a pas besoin. Il y a du pour et du contre avec des avis partagés et motivés. La position des mains est naturelle, on change toutes les fonctions au tableau de bord avec son petit écran LCD du bout du pouce en roulant. On change de mode de conduite de la même façons, c'est parfait. En revanche, si le flat twin de 1800 cm3 est splendide, il ne permet pas de mettre des commandes avancées et encore plus d'envisager des repose-pieds autoroute. Si pour vous un custom est très bien avec des commandes médianes, la R18 est parfaite avec ces petits marche-pieds et son sélecteur double branche. A puis n'oublions pas le petit plus, ou le gros ça dépend, on a la possibilité d'engager une marche arrière pour se sortir d'un stationnement hasardeux. Ça peut rassurer.

flat twin de 1800 cm3 au coeur de la r18 classic
Flat Twin de 1800 cm3 au coeur de la R18 Classic

Bilan essai BMW R18 Classic

Si vous aimiez déjà la précision du châssis et le moteur colossal de la BMW R18, je doute qu'un essai de la R18 Classic ne vous fasse changer d'avis. A la conduite, c'est du pareil au même avec cet énorme flat twin au couple colossale tout autant que son couple de renversement. Ce qui va changer se trouve dans l'esthétique et dans les aspects pratiques. On peut de ce point de vue regretter la fermeté des suspensions, le peu de protection du pare-brise ou l'impossibilité d'opter pour des commandes avancées par exemple. Du côté des sacoches, c'est comparable à ce que propose les marques américaines. Par contre, on a ici des modes de conduite, le régulateur de vitesse, un tableau de bord à aiguille mais complet avec son petit afficheur LCD, une marche arrière, anti patinage, démarrage sans clé, etc. bref une machine très complète qu'on peut évidemment compléter avec les poignées chauffantes par exemple comme ici. Cette moto dynamique est contrainte par les caractéristiques de catégorie, mais pour cruiser à deux en toute confiance, on est au guidon d'une machine sans concurrence avec un fabuleux moteur qui donne de la voix. Bien sûr il y a un surcout pour cette version Classic, mais on a au final une moto plus polyvalente dont on peut facilement profiter. A découvrir pour les amateurs de customs et d'originalité efficace.

On aime bien

  • Les sensations du moteur big boxer
  • L'équipement plus riche et pratique
  • La qualité châssis, freinage, etc.

On aime moins

  • La protection du pare-brise
  • Une certaine fermeté suspension/selle
  • La résistance de l'embrayage monodisque
Quotidien⭐⭐
Voyage⭐⭐⭐
Loisir⭐⭐⭐⭐⭐
Sport
Duo⭐⭐⭐
et
On vous regarde⭐⭐⭐⭐⭐
On la détaille⭐⭐⭐⭐⭐
On l'écoute⭐⭐⭐⭐⭐

Autres photos

bouton de demarrage sans cle et poignees chauffantes
Bouton de démarrage sans clé et poignées chauffantes
boutons d acces aux menus et changements de modes
Boutons d'accès aux menus et changements de modes
enclenchement manuel de la marche arriere ca depanne
Enclenchement manuel de la marche arrière, ça dépanne
feux arriere et clignotants integres
Feux arrière et clignotants intégrés
fixation inferieure du pare brise amovible
Fixation inférieure du pare-brise amovible
freinage classique et efficace a double disque
Freinage classique et efficace à double disque
idee de la position des mains et de la protection
Idée de la position des mains et de la protection
immanquable arbre de transmission a la finition soignee
Immanquable arbre de transmission à la finition soignée
impossant flat twin qui depasse de part et d autre spectacle immanquable
Impossant flat twin qui dépasse de part et d'autre, spectacle immanquable
les 2 sacoches de la r18 classic ne ferment pas a cle mais sont bien finies
Les 2 sacoches de la R18 Classic ne ferment pas à clé mais sont bien finies
pare brise amovible et projecteurs aditionnels
Pare-brise amovible et projecteurs aditionnels
petits repose pieds plateaux avec selecteur double branche
Petits repose-pieds plateaux avec sélecteur double branche
sacoches dans la moyennes qui n accueillent pas un casque jet
Sacoches dans la moyennes qui n'accueillent pas un casque Jet
reservoir au style particumierement vintage
Réservoir au style particumièrement vintage

Ecouter le son

Fiche technique BMW R18 Classic

MarqueBMW
ModèleR 18 Classic
Cylindrée1800 cm3
Année2021
Tarif de25450 €
Conseillé au07/04/2021

Moteur

Cylindres2
Architectureà plat
Cycle4 temps
Distributiondouble arbre à cames en tête
Soupapes par cylindre4
Refroidissementair / liquide
Cylindrée1802 cm3
Alésage107,1 mm
Course100 mm
Rapport volumétrique9,6 :1
Admissioninjection
Allumageélectronique
NormeEuro5
Démarreurélectrique

Electricité

Alternateur600 W
Batterie12 V
Batterie26 Ah

Performances

Puissance67 kW
Puissance91 ch
Disponible à4750 tr/min
Couple158 Nm
Disponible à3000 tr/min
Consommation5,6 l / 100 km

Transmission

Embrayagemono disque à sec
Transmissionboîte
Rapports6
Secondairecardan

Châssis

Cadrecadre en acier à double boucle
Bras oscillantdouble en acier
Jantesrayons

Suspension avant

Typefourche
Débattement120 mm

Suspension arrière

Typemono amortisseur
Débattement90 mm

Frein avant

Type2 disques
Diamètre300 mm
Etrierfixe
Pistons4

Frein arrière

Type1 disque
Diamètre300 mm
Piston(s)4

Pneu avant

Largeur130 mm
Hauteur90 mm
Diamètre16 pouces

Pneu arrière

Largeur180 mm
Hauteur65 mm
Diamètre16 pouces

Dimensions

Longueur2440 mm
Largeur1397 mm
Hauteur964 mm
Empattement1731 mm
Angle de chasse57,3 °
Chasse150 mm
Hauteur de selle710 mm

Poids

Avec ABS365 kg
Conditionsordre de marche
Maximal autorisé560 kg
Charge utile195 kg

Capacité

Réservoir16 L
Réserve4 L

Données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.

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