La nouvelle Honda Africa Twin arrive avec une spécificité de taille, celle de proposer une boite automatique séquentielle. On connaissait la DCT, ce n'est plus exactement la même et elle est surtout spécialement taillée pour le tout-terrain. Une révolution. On connaissait l'imposante Honda Crosstourer 1200 avec la boite DCT qui n'était pas vraiment destinée à un usage hors de l'asphalte avec un poids conséquent et très haut perché. Avec l'arrivée de la nouvelle Africa Twin 1000, Honda présente un véritable trail, apte à rouler partout et facilement, et ose le proposer avec deux transmissions. On ne va pas revenir sur les aspects pratiques et les spécifications vus lors de notre essai de la Honda Africa Twin 1000 avec la boite méca , attardons nous ici sur l'Africa Twin avec la boite automatique à double embrayage DCT.
Les spécificités de cette Africa Twin 1000 DCT Esthétique, confort, aspects pratiques, fourche et amortisseur, roues et équipements, rien ne différencie une Africa Twin DCT d'une Africa Twin à boite mécanique. La DCT est facturée 1000 euros de plus uniquement pour la boite de vitesse, le reste est rigoureusement identique y compris les suspensions qui se règlent à la main et les spécifications du moteur. Il vous faut juste choisir si vous voulez ou non passer les vitesses, donc surtout anticiper l'usage que vous ferez de votre Honda.
Plusieurs choses différencient la DCT de la standard. La boite de vitesses bien sûr qui ajoute 10 kg sur la balance (pas à elle seule, mais c'est la principale raison). De série, il n'y a plus de sélecteur au pied mais des gâchettes au guidon gauche un peu comme sur un VTT pour monter et descendre les rapports si on souhaite intervenir. A noter qu'on peut mettre un sélecteur (en option) si vous préférez ça aux gâchettes. Au guidon droit, un bouton permet de choisir entre le mode  Drive ,  Neutre ,  Manuel ou 3 niveaux de mode  Sport . Il n'y a pas non plus de levier d'embrayage. Le levier présent est celui du frein à main pour éviter que la moto ne roule toute seule lorsque le moteur est arrêté donc la boite au point mort. Aucun risque d'attraper le levier sans le vouloir, il est très éloigné.
Enfin, le tableau de bord change un peu. L'afficheur digital indique si on est en neutre ou qu'un rapport est enclenché ainsi que le mode sélectionné. Il faut appuyer sur le bouton au guidon droit pour pouvoir s'élancer comme sur les autres DCT. Pour ne pas avoir de surprise, ceci n'est possible qu'en ayant replié la béquille et serrant le frein accélérateur coupé. La grosse nouveauté pour le TT tient dans le bouton G comme Gravier ou Gravel en anglais, qu'on voit à droite du tableau de bord. Enclenché, il passe la boite dans un mode idéal selon Honda pour s'aventurer hors du bitume.
Un pilotage très surprenant en TT, question d'habitude La nouvelle boite DCT tient compte de la pente pour réagir différemment si vous montez ou descendez. On ne passe en effet pas les rapports de la même façon dans ces situations, enfin normalement. Par exemple lorsqu'on monte une pente raide, on n'hésite pas à tirer le rapport inférieur pour maintenir l'allure. En descende, on reste sur un rapport inférieur pour la même raison en soulageant les freins. La nouvelle DCT gère ça parfaitement, tout comme les rétrogradages sur la route. Il y a bien eu un ou deux passage de rapport supérieur surprenant en entrée de courbe lorsqu'on n'est en mode normal, mais en mode Sport, c'était un quasi sans faute sur la route que ce soit sur le mode 1 ou le mode 3 bien plus réactif. Le mode 2 semble étonnamment proche du 3.
La surprise est pour le tout-terrain. Le roulage s'est déroulé sur des pistes faciles avec parfois un peu de sable et des pierres plus ou moins grosses. Rien de difficile, ce n'était pas du franchissement donc quelque chose d'assez représentatif de ce qu'on peut trouver au guidon d'un trail. Sur du roulant, le DCT se fait très discret et se montre très agréable en lissant les réactions du pilote qui donne des coups de gaz (oooouuuuh) par exemple. La motricité est excellente, le novice n'hésitera pas sur le rapport à choisir et ne calera pas. N'espérez toutefois pas délester la roue avant d'un coup de gaz, le bicylindre manque de nervosité et la boite n'aide pas surtout avec les 10 kg de plus vers l'avant.
Dans des parties plus sinueuses et plates, quelques changements de rapports ont été surprenants surtout lorsqu'on aurait bien tiré le rapport encore quelques mètres. On n'aurait pas fait ça se dit-on. On a toujours la possibilité de forcer le mode manuel et faire son choix soi-même, c'est là que le sélecteur en option se montre intéressante si vous n'avez pas le réflex du pouce ou de l'index. Que ce passe-t-il lorsqu'on s'embourbe ou s'ensable ? Impossible de le savoir, nous n'avons pas pu essayer. Quoi qu'il en soit, le DCT une fois le mode G enclenché est globalement une bonne surprise. Si vous ajoutez à ceci l'ABS TT (que sur l'avant) et enlevez le contrôle de traction (très facilement même en roulant), il y a de quoi rouler sans se soucier du rapport engagé, on est sur le bon très souvent pour s'aventurer dans des chemins roulants.Bilan essai Honda Africa Twin 1000 DCT
Bilan essai Honda Africa Twin 1000 DCT Honda ose proposer un vrai trail capable de s'aventurer en tout-terrain avec une boite automatique. Déjà sur la route, l'idée semblait farfelue il y a quelques années mais force est de constater que sur certains modèles, la boite méca est délaissée par les acheteurs. Alors pourquoi pas ! Il faut reconnaître que sur la route, la DCT de notre Africa Twin fonctionne globalement très bien que le rythme soit tranquille ou soutenu. C'est bluffant d'autant que la consommation reste elle aussi sous les 5.5 litres aux 100 km comme la boite méca. Elle est plus élevée (6,7 pour nous) après le roulage tout-terrain avec un peu de sable mais cela reste très raisonnable, c'était aussi le cas avec la boite classique. Bien entendu, un très bon pilote avec la boite méca s'en sortira mieux, mais la DCT filera surement un sacré coup de main à un aventurier en herbe. Dans les parties moins roulantes, il faudra passer en mode manuel pour faire sa sélection soi-même pour ne pas risquer un passage de rapport impromptu. Evidemment, il y a les 10 kg de plus mais dans la grande majorité des situations rencontrées, la DCT s'est parfaitement comportée. Reste qu'il faudra débourser 1000 euros de plus. Sachez enfin que l'Africa Twin DCT est disponible dans les 4 coloris de l'Africa Twin 1000 standard essayée ici , noir, gris, rouge rally team et HRC.
Données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.
. Fondateur de Emoto et journaliste essayeur, passionné par la moto, l'auto et tout ce qui a un moteur en règle générale. J'ai commencé sur Internet en 1996 avant la presse écrite à partir de 2010, la télévision dès 2012 puis la radio en 2020.