Carbu 400 WR = fragile ?

La pièce fragile en question est montée uniquement sur les modèles 98.
De quelle année est ton sous-marin???

Mon sous-marin a refait surface (cf explications dans le post de Paulo7 intitulé "Bonjour à tous!"). C'est un modèle 2000, donc pas de pb côté carbu d'après toi. J'ai mis ce dernier et petits morceaux dimanche dernier comme tout le haut moteur d'ailleurs... C'est propre, c'est va bientôt craquer 🙂
un truc qui peut t'intéresser : www.ifrance.com/yamwr

J'avais déjà vu cette fiche pour mettre une LED pour le point mort.
C'est super bien expliqué, mais je ne l'ai pas fais car je n'ai pas de problème de point mort.
Quand je commence a avoir des difficultés a trouver le point mort, je change l'huile car ça correspond a environ 500 Km.
Je met de l'huile Carrouf, et vue le prix du bidon, je vidange souvent.

Quelle type exactement ? SAE ...? viscosité ?

je regardece soir,et je te tiens au courant

Alors, l'huile Carrouf 100% synthèse 5W50 répond auxnormes:
API SJ/CF
ACEA A3 98/B3 98
Voici un petit récapitulatif sur les huiles:
LES LUBRIFIANTS
"Découvrez l'essentiel sur l'huile."

LES ADDITIFS:
L'emploi des additifs débute lorsque l'on constate l'impossibilité d'améliorer par des procédés de raffinage mêmes complexes,les propriétés des produits dérivés du pétrole. Ainsi dans le domaine des lubrifiants,en utilisant des substances contenant du plomb et du soufre,on peut réaliser des huiles permettant l'utilisation d'engrenages hypoïdes sur les véhicules automobiles(couple conique). Il est impossible de dire,marque par marque quelle efficacité possède tel ou tel additif. Il faudrait pour cela les avoir tous testés sur une longue période et de manière comparative(avec ou sans,avec celui-là ou avec un autre).C'est évidemment totalement impossible à réaliser d'autant que les fabricants se gardent bien de proposer ce genre d'essais. La plupart des huiles ont la même apparence,la même texture et la même odeur,mais leur rendement peut varier énormément,en partie grâce aux additifs. De nombreux additifs spécialisés ou traitements d'huile de marques connues offerts sur le marché promettent de prolonger la durée de vie du moteur et d'améliorer son rendement. N'oubliez pas que les huiles moteurs modernes sont comme des recettes dont les ingrédients ont été mesurés avec soin. On peut avoir des problèmes si on modifie la proportion de ces ingrédients. Les additifs peuvent représenter jusqu'à 25% d'un lubrifiant.
Les principaux additifs sont:
ADDITIF Propriété
Antiusure Réduit l'usure et la friction
Détergent Garde les surfaces libres de dépôts
Dispersant Garde les dépôts en suspension
Inhibiteur de corrosion Prévient la rouille
Antioxydant Retarde l'oxydation de l'huile
Agent extrême-pression Empêche le rayage et le grippage
Antimousse Retarde le moussage
Modificateur de friction Modifie les propriétés de friction
Abaisseur de point d'écoulement Permet à l'huile de s'écouler par temps froid
Agent de gonflement des joints Fait en sorte que les joints d'étanchéité ne fuient pas
Désactivateur de métal Retarde l'oxydation des huiles catalytiquesViscosimètre de Ostwald

La Cassification des Huiles Moteurs
La Norme S.A.E.
On distingue deux catégories, c'est à dire les "huiles d'été" indiquées par les chiffres SAE 20,30,40,50 et les huiles dites "d'hiver" indiquées par SAE 0W,5W,10W,20W et 25W ces derniers (huiles d'hiver") se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à froid.
Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.
Les huiles d'été toujours à 100° C, et les huiles d'hiver à des températures plus basses.
La densité des huiles :
En moyenne elle se situe entre 0.85 et 0.95
Huiles hiver
Grade SAE Viscosité dynamique max en mPa.s (cP) à une température de : Limite de pompabilité Viscosité cinématique à 100°C en mm2/(cSt) Mini Viscosité cinématique à 100°C en mm2/(cSt) Maxi
0W 3250 à -30°c 6000 à - 40°C 3,8
5W 3500 à -25°c 6000 à - 35°C 3,8
10W 3500 à -20°c 6000 à - 30°C 4,1
15W 3500 à -15°c 6000 à - 25°C 5,6
20W 4500 à -10°c 6000 à - 20°C 5,6
25W 6000 à -5°c 6000 à - 15°C 9,3
Huiles été
20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26.1

Pour mesurer les caractéristiques et performances des normes.Les performances d'une huile sont testées puis homologuées par des organismes internationaux:

États-Unis
· ASTM = American Society For Testing and Materials
· API = American Petroleum Institute (classement des huiles moteurs)
· SAE = Society of AUTOMOTIVE Engineers(viscosité des huiles moteurs monograde & multigrade)
· NLGI= National Lubricating Grease Institute (plus particulièrement les graisses)
· ITALIE= N.O.M
· Allemagne= DIN (Deutsches Institut fur Normung)
· France= NF Norme Française(Association Française de Normalisation AFNOR)
· Europe =CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun)
· ACEA=(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)
La Classification Des Huiles
API est une norme Américaine:
La première lettre caractérise l'application.

"S"(Service) concerne les moteurs essence de SA à SJ .

"C"(Commercial) concerne les moteurs diesel de CA à CF.

La seconde lettre caractérise la performance de l'huile ou {la sévérité du service que l'huile peut supporter}.

Plus on avance dans l'alphabet ,meilleure est l'huile.

Exemple: API SJ est une huile moteur essence plus performant que API SH même plus performante de API SG.
API CF est une huile pour moteur diesel plus performante que API CD.
Cette classification est basée sur le fait que le fonctionnement correct du moteur dépend non seulement du moteur même (dessin et construction),mais également du carburant, de l'huile, de l'entretien et des conditions de fonctionnement.
La SAE qui a collaboré avec l'API pour la mise au point de cette
classification a déterminé les catégories d'huile, chacune étant définie à la fois par le type de service et par des essais sur moteur. Ce nombre de catégories n'est pas limité. De nouvelles catégories pourront être ajoutées chaque fois que de nouvelles exigences apparaîtront chez les constructeurs.


SYMBOLE DE CLASSIFICATION DE SERVICE API.
L'API a créé le symbole illustré ci-dessous en vue d'offrir une désignation uniforme et un meilleur moyen de faciliter le choix par le grand public d'une huile moteur conforme aux recommandation du fabricant et qui répond aux besoins du véhicule. Le symbole indique la classe (ou les classes) de service API (dans la partie supérieure), le grade de viscosité SAE (au centre) et, le cas échéant, la catégorie économise l'énergie (dans la partie inférieure).Cette dernière ne s'applique pas aux moteurs diesels de haut rendement. Le symbole rassemble avec clarté tous les renseignements nécessaires pour mieux orienter le choix du client.

Voici le symbole.


Les spécification API et ACEA valident un niveau de qualité reconnu par l'ensemble des constructeur. Toutefois,certains d'entre eux y ajoutent leurs exigences propres et publient pour certaines applications une liste de produits homologués.

Les normes ACEA, en vigueur depuis le 1er janvier 1996, se distinguent en trois groupes:
- A pour les moteurs essence
- B pour les moteurs diesel de tourisme
- E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3,...),suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction. On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes:
-A1-96 {huiles économisant l'énergie}
-A2-96 {huiles pour usage normal,"entrée de gamme"}
-A3-96 {huile pour service sévère"haut de gamme"}.

Classification de L'ACEA.
Association des Constructeurs Européens de l'Automobile.
Est un organisme créé en 1991.Les premières spécifications ont été introduites en 1996.Depuis, 2 autres éditions ont été publiées en 1998 et en 1999.
Elles sont toutes en général économiques en carburant.


Classification des huiles pour boîtes de vitesses et ponts.
Les huiles de boîte de vitesse sont de même nature que les huile pour moteurs. Ce qui les distinguent des huiles moteur,c'est essentiellement un cocktail d'additifs différent (il y a par exemple plus d'additif extrême pression dans une huile de boîte) et une viscosité plus élevée. Il existe deux groupes d'huiles de boîte de vitesse, les huiles pour boîte mécanique et les huiles pour boîte automatique. Elles sont incompatibles entre elles.

Les huiles pour engrenages automobiles protègent les engrenages, les paliers, les arbres transversaux. Comme pour les huiles moteurs, trois systèmes de classification sont utilisés: les grades SAE, les services API et les performances.

Boîte et ponts attention au bronze!!! (véhicules anciens)
Les huiles de transmission avec leurs additifs extrême pression (soufre phosphore) attaquent le bronze des bagues et des couronnes, il faut impérativement mettre une huile qui respecte le bronze et dont la viscosité soit celle préconisée par le constructeur.A défaut, on peut utiliser une huile affichant la norme API GL4. Mais évitez impérativement les huiles affichant la norme API GL5!

GL1
Service de la plupart des ponts hélicoïdaux,à vis sans fin,des boîtes de vitesses à commande manuelle, travaillant à des vitesses et des pressions unitaires faibles.
Il s'agit d'huiles minérales pures dont les qualités peuvent être améliorées par des inhibiteurs d'oxydation et de corrosion(additif qui sert à empêcher certains phénomènes non souhaitables {oxydation,corrosion})des additifs anti-mousse(additif qui provoque la dissipation rapide de la mousse il favorise la formation de grosses bulles qui éclatent plus facilement) et des abaisseurs de points d'écoulement.

GL2
Service des pont à vis sans fin travaillant sous des conditions de pression, de température et de vitesses de frottement élevées.

GL3
Service des boîtes de vitesses à commande manuelle et des ponts à engrenages hélicoïdaux travaillant dans des conditions modérément sévères de vitesse et de charge.


GL4
Service des ponts hypoïdes des véhicules travaillant soit à grande vitesse et faible couple,soit à faible vitesse et couple élevé.

GL5
Service des ponts hyoïdes des véhicules travaillant soit à grande vitesse et chocs,soit à grande vitesse et faible couple,soit à faible vitesse et couple élevé.
En général ces huiles commencent toujours par EP SAE + le grade, EP=extrême-pression.
CARACTERISTIQUES PRINCIPALES
(valeurs moyennes)
Classification SAE des huiles pour transmissions
Grade Viscosité à100 °C (cSt) Température max. pour une viscosité de 150.000 cP
Min. Max.
70W 4,1 - -55
75W 4,1 - -40
80W 7 - -26
85W 11 - -12
90 13,5 24 -
140 24 41 -
250 41 - -

SAE 80 SAE 90 SAE 140
Densité à 15° 0,889 0,907 0,922
Viscosité à 40° cSt 91/93 194/196 368/372
Viscosité à 50° °E 7,5/8 15/16 33/35
Indice de viscosité 100 98 95
Point éclair vase clos °C 235 240 244
Point d'écoulement °C -22 -18 -14

Les huiles pour boîtes de vitesses automatiques.
Huile spéciale ATF (Automatic Transmission Fluid)

Les fluides pour boîtes de vitesses automatiques sont des lubrifiants les plus complexes.
Ils contiennent jusqu'à 15 constituants et doivent présenter un équilibre approprié entre les différentes propriétés qu'exigent les boîtes automatiques. Sur le plan de la viscosité,il peuvent être classés comme des huiles de grade SAE 5W20 dotées d'excellentes propriétés à basse température. Ils renferment certains des additifs dans les huiles moteurs,en plus d'additifs qui améliorent le coefficient de frottement et la résistance à l'oxydation. Grâce à leur excellente fluidité à basse température et à leurs propriétés antiusure, les fluides pour boîtes de vitesses automatiques servent également de fluides hydrauliques dans le matériel et les compresseurs d'air.
Ces fluides remplissent cinq fonctions de base:

1. Ils lubrifient les paliers d'arbre,les paliers et les engrenages.
2. Il transfèrent la chaleur afin de régulariser les températures de fonctionnement des boîtes de vitesses automatiques.
3. Ils transmettent l'énergie hydrodynamique dans le convertisseur de couple.
4. Ils transmettent l'énergie de frottement de glissement dans les rubans de frein et les embrayages.
5. Ils transmettent l'énergie hydrostatique dans les circuits logiques de commande hydraulique et les servomécanismes.
Huiles pour moteurs 2 temps
Elles sont assez différentes de celles pour moteurs à quatre temps.
Suivant le type de graissage.
· Les huiles étudiées pour le graissage par mélange,
· Les huiles étudiées pour le graissage forcé, donc avec un dosage automatique.

Les huiles deux-temps du commerce ont généralement une viscosité SAE 20 à 30 et ne sont jamais multigrades.

Le dosage d'un lubrifiant doit satisfaire aux exigences suivantes :

o Un bon pouvoir dispersif (maintenir les pistons et les segments propres) ;

o Une résistance élevée à l'oxydation ;

o De bonnes propriétés antirouille ;

o Une bonne solubilité dans les essences ;

o Un pouvoir lubrifiant élevé (même en quantité limitée, l'huile doit bien protéger les pièces en mouvement) ;

o Une limitation du pourcentage de cendres dans les résidus afin d'éviter des dépôts excessifs dans la chambre de combustion, sur les lumières d'échappement et dans le silencieux (calaminage) ;

o Un choix et dosage des additifs de façon à ne pas laisser de résidus qui puissent empêcher l'allumage ou ralentir la vitesse de la flamme.

La réalisation de tous ces objectifs est loin d'être simple car beaucoup impliquent des solutions contradictoires (l'augmentation du pourcentage de certains additifs s'oppose avec la limitation des résidus laissés par le lubrifiant dans la chambre de combustion).
Ceci explique également la raison pour laquelle, dans les moteurs à deux temps, les huiles multigrades ne peuvent être utilisées, car les additifs qu'elles contiennent pour l'amélioration de l'indice de viscosité contribueraient à augmenter le pourcentage de résidus dans la chambre de combustion.

o En ce qui concerne les huiles deux-temps destinées à des moteurs munis d'un distributeur automatique de lubrifiant, les problèmes de choix des additifs sont très simplifiés.

Dans ce cas, en effet, l'huile ne passe pas en solution dans l'essence et son pourcentage n'est plus constant, comme dans le mélange, mais varie avec le régime moteur en s'adaptant à la demande (par exemple 0,3 % au régime minimal et 4 % au régime maximal).

Il sera beaucoup plus facile de choisir des huiles de base et des additifs spéciaux capables d'assurer un bon graissage même avec des quantités d'huile limitées.

Spécification ACEA
(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)
Comment un lubrifiant obtient-il une homologation ACEA ?

Pour qu'un lubrifiant se voie attribuer une spécification ACEA, les procédures d'essai doivent être élaborées par un organisme agréé.
Ensuite, avant d'être effectués (uniquement dans des laboratoires certifiés ISO 9001 / EN 45001), les essais sont enregistrés par un centre d'enregistrement indépendant.
Enfin, les produits doivent être fabriqués dans des usines certifiées ISO.


Les normes ACEA en vigueur depuis le 1er janvier 1996 se distinguent en trois groupes.
· A pour les moteurs essence
· B pour les moteurs diesel de tourisme
· E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et les poids lourds
Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux trois pour les moteurs essence (A1,A2,A3,), quatre pour les diesels légers (B1,B2,B3,B4) et 5 pour les diesels lourds (E1,E2,E3,E4,E5 ) suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction..
MOTEURS ESSENCE
A1 Huile entrée de gamme " économisant l'énergie" pour moteurs à essence conçus pour l'utilisation de lubrifiants de basse viscosité et faible friction ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le votre livre d'entretien.
A2 Huile d'usage général et à usage et a rendement universel dans la plus part des moteurs à essence avec des intervalles de vidanges normaux de (5 à 10 000 km). Toutefois ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.
A3 Huile"pour service sévère haut de gamme" lubrifiant stable,résistant au cisaillement,pour moteurs à essence de hautes performances ou un usages intensifs, avec des intervalles de vidange étendus ou espacés ayant une excellent stabilité de viscosité et l'utilisation à l'année. (déterminés par le constructeur) .

MOTEURS DIESEL LEGERS
B1 Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels léger pour fonctionner avec une huile réductrice de friction et basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. (consultez le livre d'entretien).
B2 Huile à usage universel dans la plus part des moteurs diesels avec à la base une injection indirecte et ayant des intervalles de vidanges "normaux" (5 à 10 000 km). Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances. Consultez votre livre d'entretien.
B3 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs également déterminé par le constructeur.
B4 Huile de haut de gamme pour VL et de haute qualité destinées à des diesels légers à injection directe.

MOTEURS DIESEL LOURDS
E1 Huile "entrée de gamme" moteur à caractère universel destiné à des diesels lourds atmosphériques (intervalles des vidanges normaux).
E2 Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances concernant propreté des piston, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant. Ce type d'huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant aux normes Euro 1 et Euro 2. Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
E3 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés ou pour d'autres usages intensifs (déterminés par le constructeur).
E4 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant, propreté des piston, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant par rapport à E3. Recommandé pour des moteurs très sollicités qui répondend aux normes Euro1, Ero2, Euro3. Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
E5 Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant,propreté des piston, polissage. De plus limitation de l'usure, des dépots dans le turbo et un grand pouvoir de tolérance des suies. Recommandé pour des moteurs très sollicités qui répondend aux normes Euro1, Ero2, Euro3. Recommandée pour des moteurs diesel lourds très sollicités.




Classification API (American Petrolrum Institute)
Ce label est en fait une licence cédée par l' American Petroleum Institute. L'API a établi des classifications basées sur des résultats obtenus sur bancs d'essais. Les moteurs américains utilisés permettent d'évaluer les performances de lubrifiants en termes de détergence, dispersivité, anti-usure, anti-oxydation, propreté des pistons, etc...
Les catégories se répartissent en 2 groupes désignés par une lettre:
MOTEURS à ESSENCES = Allumage par étincelle. MOTEURS DIESELC = Allumage par compression.
SA CA
SB CB
SC CC
SD CD
SE CD2
SF CE
SG CF
SH CF2
SJ CF4
CG4
CH4
MOTEURS à ESSENCE
SA Moteurs très anciens à faibles performances.( Huile sans additifs )(désuète)
SB Huiles pour moteurs à essence utilisés en service minimal, les huiles destinées à ce service s'emploient depuis le début des années 1930 et n'offrent seulement qu'une protection contre le rayage et une résistance à l'oxydation de l'huile ainsi qu'a la corrosion des paliers. Moteurs anciens à n'utiliser que sur recommandation du constructeur.(désuète)
SC Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1964 à 1967 et les moteurs plus anciens.(désuète)
SD Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1968 à 1971 et les moteurs plus anciens.(désuète)
SE Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1972 à 1980.(désuète)
SF Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1980 à 1988.
SG Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1989 à 1993.
SH Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1994 à 1996.
SJ Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1997 et ultérieurs.
MOTEURS DIESEL
CA Moteurs à faible rendement (années 40 et 50 environ).Service léger avec carburant de haute qualité,cette catégorie s'est appliquée occasionnellement aux moteur à essence soumis à un service léger(désuète)
CB Moteurs à rendement moyen (Les huiles conçues pour ce service ont été mises sur le marché en 1949).Service modéré avec carburant de qualité moindre qui demandent une protection accrue contre l'usure et les dépôts.Service léger avec carburant de haute qualité,cette catégorie s'est appliquée occasionnellement aux moteur à essence soumis à un service léger(désuète)
CC Norme 1961 moteurs anciens de cette époque.Service caractéristique de certains moteurs diesels à aspiration naturelle,suralimentés ou turbosuralimentés,en service modéré à rigoureux,et de certains moteur à essence de grande puissance.Les huiles destinées à ce service assurent une protection contre les dépôts se formant aux températures élevées et la corrosion des paliers dans les moteurs diesel,et également contre la rouille,la corrosion et les dépôts se formant à basses températures dans les moteurs à essence(désuète).
CD Norme 1963 certains moteurs tubocompressés anciens. Service caractéristique de certains moteurs diesels à aspiration naturelle,suralimentés ou turbosuralimentés,qui exigent une protection trés efficace contre la formation de dépôts et d'excellentes propriétés antiusure,ou lorsque la qualité du carburant peut varier,tout particulièrement si la teneur en soufre est élevée.Les huiles destinées à ce service protègent contre la corrosion des paliers et les dépôts se formant aux températures élevées (désuète).
CD2 Norme 1987 moteurs de cette époque et plus anciens.Service caractéristique des moteurs exigeant un contrôle très efficace de l'usure et de la formation des dépôts .Les huiles destinées à ce service satisfont également aux exigences de la classe de service CD de l'API (désuète).
CE Norme 1987 moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés, peut remplacer CD ou CC.Service caractéristique des moteurs diesels suralimentés à grande puissance soumis à des conditions rigoureuses et fonctionnant sous de fortes charges et à des vitesses allant de faibles à élevées.Les huiles destinées à ce service peuvent également être utilisées lorsqu'on recommande une huile pour moteur diesel de désignation CC ou CD de l'API (désuète).
CF Norme 1994 moteurs modernes de cette époque.Service caractéristique des moteurs à injection indirecte et des autres types de moteurs diesels qui utilisent une vaste gamme de carburants y compris des carburants à haute teneur en soufre, par exemple ceux qui en contiennent plus de 0,5% en poids.Un contrôle efficace des dépôts sur les pistons,de l'usure et de la corrosion des paliers,suralimentés ou turbosuralimentés.Les huiles destinées à ce service peuvent également être utilisées lorsqu'on recommande une huile de la classe de service CD de l'API.
CF2 Norme 1994 moteurs modernes usage intense,peut remplacer CD2.Service caractéristique des moteurs diesel nécessitant un contrôle ultra-efficace contre l'éraillure et la formation de dépôts sur les cylindres et à la surface des segments.
CF4 Norme 1991 moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés,surtout les modèles récents,conçus pour réduire les émissions. Ces moteurs sont généralement destinés aux canions utilisés en service autoroutier rigoureux. Les huiles destinées à la classe de service CF-4 dépassent les exigences de la classe de service CE de l'API et peuvent être utilisées lorsqu'on recommande des huiles de désignation CC,CD,et CE. peut remplacer CE.
CG4 Huiles conçues pour les moteurs diesels à haut régime utilisés en service autoroutier et pour les application lorsque la teneur en soufre du carburant peut varier de moins de 0,005% en poids à moins de 0,5% en poids. Les huiles CG-4 procurent un contrôle efficace de la formation de dépôts à haute température,de l'usure,de la corrosion,du moussage,de l'oxydation et de l'accumulation de suie .Ces huiles sont particulièrement efficaces pour répondre aux exigences de 1994 en matière d'émissions et peuvent aussi être utilisées dans les moteurs nécessitant des huiles des classes CD,CE etCF-4. Peut remplacer CD,CE,et CF4.
CH4 Norme 1998 moteurs modernes diesel à haut régime utilisés en service autoroutier. La teneur en soufre du carburant varie de moins de 0,05% à moins de 0,5% en poids. Les huiles CH-4 procurent un contrôle supérieur de la formation de dépôts à haute température,de l'usure,de la corrosion,du moussage,de l'oxydation et de l'accumulation de suie. Les huiles conçues pour ce service sont sur le marché depuis 1999. Peut remplacer CD,CE,CF,et CG4.
SYMBOLE DE CLASSIFICATION DE SERVICE API.
L'API a créé le symbole illustré ci-dessous en vue d'offrir une désignation uniforme et un meilleur moyen de faciliter le choix par le grand public d'une huile moteur conforme aux recommandation du fabricant et qui répond aux besoins du véhicule. Le symbole indique la classe (ou les classes) de service API (dans la partie supérieure), le grade de viscosité SAE (au centre) et, le cas échéant, la catégorie économise l'énergie (dans la partie inférieure).Cette dernière ne s'applique pas aux moteurs diesels de haut rendement. Le symbole rassemble avec clarté tous les renseignements nécessaires pour mieux orienter le choix du client.

Voici le symbole.

Energy Conserving signifie que l'huile apporte une économie en consommation de carburant supérieure à 1,5 % par rapport à l'huile de référence API, d'où une réduction du coût d'utilisation du véhicule.
" Dictionnaire des Huiles"
"AGENT ANTIMOUSSE"
Additif qui provoque la dissipation rapide de la mousse et favorise la formation de grosses bulles qui éclatent plus facilement.
''CHARGE LIMITE TIMKEN''
Mesure des propriétés extrême- pression d'un lubrifiant.' lubrifié par le produit à l'étude', un rouleau d'acier standard tourne sur un bloc. La charge limite Timken correspond à la charge maximale pouvant être portée sans qu'il se produise de rayage.
"DESEMULSIBILITE"
Caractérise la propriété d'un lubrifiant de se séparer plus ou moins rapidement de l'eau.Les huiles minérales pures hautement raffinées ont une bonne désémulsibilité inhérente.En effet,même après avoir agité vigoureusement un mélange eau-huile,l'huile se sépare et atteint rapidement la surface de l'eau.Cela s'applique également à d'autres huiles dotées d'une bonne désémulsibilité et il s'agit d'une caractéristique souhaitable pour les huiles qui doivent se séparer facilement de l'eau.
"DETERGENT"
Additif ajouté dans les huiles moteur et habituellement combiné à des dispersants. Un additif détergent neutralise chimiquement les contaminants acides dans l'huile avant qu'ils ne deviennent insolubes et ne se dispersent pour former des dépôts de boues.

"EMULSION"
Mélange obtenu par agitation et constitué de deux liquides insolubles (comme l'huile et l'eau). Cette propriété peu être souhaitable ou non selon les circonstances. Les huiles de coupe solubles sont mises au point à l'aide d'un agent émulsifiant qui en fait des émulsions d'huile et d'eau servant à la lubrification et au refroidissement au moment de l'usinage.
"ERAILLURE"
Usure provoquée par la soudure locale et le bris des surfaces en contact.
"HUILE COMPOUNDEE"
Mélange spécial d'huile minérale additionnée de petites quantités d'huiles grasses ou d'huiles grasses synthétiques. On appelle ces dernières huiles compoundées. Elles sont utilisées dans certaines applications mouillées pour empêcher le lavage du lubrifiant des surfaces métalliques. Les substances grasses permettent à l'huile de se combiner physiquement avec l'eau au lieu de se laisser déplacer par elle. Les huiles pour cylindres utilisées dans les applications de vapeur humide et dans certains compresseurs d'air sont compoundées.
"HYDROCRAQUAGE"
Procédé utilisé par quelques fabricants d'huiles de base de qualité supérieure pour lubrifiants. Dans ce processus,on fait réagir du pétrole brut avec de l'hydrogène,en présence d'un catalyseur,à des températures (400° C à 425°C) et à des pressions (3000 psi et plus) élevées.Dans ces conditions rigoureuses, presque tous les hydrocarbures aromatiques présent sont craqués et saturés ce qui permet d'obtenir une huile de base contenant entre 96% et 99,5% ou plus d'hydrocarbures saturés. Le processus élimine également toutes les traces de soufre. Il en résulte des huiles de base semblables à des huiles synthétiques, qui lorsqu'on les mélange à des additifs spécialement sélectionnés, donnent des produits extrêmement stables dont le rendement s'apparente à celui des produits synthétiques.
"IMHIBITEUR D'OXYDATION"
Composé chimique ajouté en petites quantités à un produit pétrolier pour en améliorer la résistance à l'oxydation et en prolonger ainsi la durée de service.
"INHIBITEUR DE CORROSION"
Additif qui protège les surfaces contre l'attaque chimique des contaminants que renferme le lubrifiant. Les types les plus courants d'inhibiteurs de corrosion réagissent chimiquement avec les surfaces métalliques à protéger et forment un film inerte sur celles- ci.
"INHIBITEUR DE ROUILLE"
Additif utilisé dans un lubrifiant pour protéger les éléments ferreux (fer et acier) contre la rouille provoquée par la contamination par l'eau ou d'autres substances néfastes issues de la dégradation de l'huile. Certains inhibiteurs de rouille agissent comme les inhibiteurs de corrosion en réagissant chimiquement avec les surfaces métalliques pour former un film inerte sur celles-ci. D'autres inhibiteurs de rouille absorbent l'eau en l'incorporant à une émulsion d'eau dans l'huile de façon que seule l'huile touche les surfaces métalliques.
"POINT DE GOUTTE"
Température à laquelle une graisse passe de l'état semi- solide à l'état liquide dans des conditions d'essai.
"VOLATILITE"
Propriété d'un liquide définissant ses caractéristiques d'évaporation. Le plus volatil de deux liquides bout à une température plus basse et s'évapore plus rapidement à la même température.

Les Graisses
Les graisses sont des lubrifiants solides. Une graisse a les même fonction qu'une huile,elles sont donc utilisées lorsqu'un lubrifiant liquide s'avère inadapté. C'est le cas par exemple quand le produit doit rester bien en place dans un mécanisme. Elles sont constituées d'un lubrifiant liquide,d'additifs et d'un agent épaississant qui est généralement un savon métallique.
On peut définir la graisse comme étant un produit solide ou semi-solide résultant de la dispersion d'un agent épaississant dans un lubrifiant liquide.
On peut ajouter à ce produit des additifs qui lui conféreront des propriétés particulières.

Graisse ordinaire:
agent épaississant
de 5-20%
(acide gras,p.ex:d'origine animale,hydroxyde métallique,calcium,lithium,ou aluminium)
Huile de graissage
de 75 à 95%
additifs
de 0 à 15%

Graisse complexe
Il s'agit d'une graisse similaire à la graisse ordinaire,sauf que l'agent épaississant est constitué de deux acides gras différents,dont l'un est complexant. Cela lui confère au produit final de bonnes propriétés de résistance aux hautes températures.

Huile de graissage:
Comme le pourcentage d'huile en poids est très élevé dans une graisse ( de 75 à 95%),il faut une huile de haute qualité et d'un grade de viscosité propre à l'utilisation prévue.Une huile de faible viscosité convient généralement aux températures basses,aux charges faibles et aux vitesses élevées,tandis qu'une huile plus visqueuse convient généralement aux températures élevées,aux charges lourdes et aux vitesses faibles.

Les Additifs:
Les additifs qui entrent le plus souvent dans la composition d'une graisse sont les suivants:
Additifs antioxydants
(pour prolonger la durée de service d'une graisse).
Additifs extrême-pression:
(Pour protéger contre le rayage et l'éraillure).
Additifs anticorrosion:
(Pour protéger le métal contre l'eau,les sulfures ou les éléments corrosifs).
Agents antiusure:
(Pour empêcher l'abrasion et le contact métal contre métal).
Caractéristiques des graisses.
Les principaux facteurs agissant sur les propriétés et les caractéristiques d'une graisse sont:
(1)Le type et la quantité de l'agent épaississant.
(2)La viscosité et les caractéristiques physiques de l'huile.
(3)Les additifs.
Une graisse doit:
- Réduire le frottement et l'usure.
-Protéger contre la corrosion.
-Assurer l'étanchéité des paliers pour empêcher la pénétration d'eau et de contaminants.
-Résister aux fuites,à l'égouttement et au rejet.
-Résister aux changements de structure ou de consistance en cours de service.
-Demeurer mobile dans les conditions où elle est appliquée.
-Être compatible avec les joints d'étanchéité.
-Tolérer ou repousser l'humidité.

Définitions relatives aux graisses.
Consistance,degré de dureté de la graisse,peut varier considérablement selon la température.

Voici les neuf grades de graisses selon la classification du (NLGI) National Lubricating Grease Institute.
GRADE NLGI Pénétration à 25°C(dixièmes de mm)
000 445-475
00 400-430
0 355-385
1 310-340
2 265-295
3 220-250
4 175-205
5 130-160
6 85-115


Stabilité au cisaillement:
Capacité d'une graisse à résister à des changements de consistance sous l'effet du travail mécanique.
A des taux élevés de cisaillement, la consistance d'une graisse tend à changer (elle se ramollit généralement)

Stabilité à haute température:
Capacité d'une graisse à conserver sa consistance,sa structure et ses caractéristiques de rendement à des températures à 125°C.

Classification de service des graisses.
Les cinq catégories ci-dessous relatives aux graisses pour le service automobile ont été élaborées par le NLGI.
Cette classification(ASTM D 4950) couvre les graisses conçues pour la lubrification des composantes du châssis de même que des roulements de roues des voitures de tourisme, des camions et des autres types de véhicules.
Le NLGI classifie les graisses pour service automobile en deux principaux groupes.
Les graisses pour châssis sont désignées par le préfixe L et les graisses pour roulements de roues sont désignées par le préfixe G.

Le tableau qui suit décrit les cinq catégories.
Catégorie Service Caractéristiques de rendement
LA (châssis). Intervalles de graissage fréquents(<3200 Kms) service léger. Résistance à l'oxydation,stabilité au cisaillement et protection contre la corrosion et de l'usure.
LB (châssis) Intervalles de graissage prolongés(>3200 Kms) charges élevées,vibration,exposition à l'eau. Résistance à l'oxydation,stabilité au cisaillement et protection contre la corrosion et l'usure même dans des conditions de charge élevées et présence de contaminants. Plage de température de -40°C à 120°C.
GA (roulements de roues) Intervalles de graissage fréquents .Service léger. Plage de températures de -20C à 70C.
GB (roulements de roues) Service de léger à moyennement rigoureux. Voitures et camions en service urbain et autoroutier. Résistance à l'oxydation et à l'évaporation,stabilité au cisaillement et protection contre la corrosion et l'usure. Plage de températures de-40°c à 120°C avec des pointes occasionnelles à 160°C.
GC (roulements de roues) Service de léger à rigoureux,véhicules effectuant des arrêts fréquents ou conduite en terrain montagneux,etc.. Résistance à l'oxydation et à l'évaporation,stabilité au cisaillement et protection contre la corrosion et l'usure. Plage de températures de -40°C à 120°C avec des pointes occasionnelles jusqu'à 200°C.


Compatibilité entre les graisses.
Il faut quelquefois substituer une graisse à une autre pour corriger un problème provoqué par un produit déjà en service. Dans ce cas,si les agents épaississants sont incompatibles,les propriétés du mélange seront inférieures à celles de chacun de ses constituants. On suggère fortement de purger ,cependant la compatibilité entre les graisses dépend de la température, à mesure que les températures sont plus élevées les problèmes de compatibilité augmentent.

C'est tout ?
Non, Bravo et merci des rens !

Ouah Brico ! ça c'est du précis. Et en plus sans une faute d'orthographe. Bravo !!!!

merci, mais ça ne vient pas dirrectement de moi.
Je l'ai pompé sur internet