Essai Honda NC750X DCT, essai honda nc750x

Essai Honda NC750X DCT

Par Jean-Michel Lainé le .

Même si cette moto est dans la gamme Trail, ce ne n'est pas avec elle qu'on va aller s'aventurer dans les chemins. Par contre, elle a connu cette année pas mal d'évolutions pour la rendre encore plus routière, cet essai de la Honda NC750X DCT le confirme.

Pour ceux qui n'ont pas suivi, au départ dans la gamme de motos avec cette plate-forme il y avait un roadster et un trail. Le roadster est passé à la trappe, il ne reste que le trail dans la famille Honda qui est en charge d'assurer le travail pour les deux. C'est le rôle de cette NC750X 2021 en boîte DCT avec un essai qui permet d'apprécier les petits changements.

Comportement moteur revu

On ne connait pas cet ensemble moteur bicylindre 750 cm3 et boîte automatique DCT pour son côté sportif, c'est vrai. C'est un des griefs qui était reproché au roadster qui affichait exactement les mêmes performances. Il faut reconnaitre qu'avec 58 chevaux et 69 Nm de couple, on a connu des 750 plus explosifs sur le papier. Pour ajouter du peps à la conduite, Honda dote sa NC750X d'un supplément de 600 tr/min pour son twin et des 3 premiers rapports raccourcis. C'est un poil plus vif sans doute, mais ça reste avant tout lié à la façon de piloter avec cette boîte qui demande un petit temps d'adaptation si vous voulez tenir un bon rythme.

bicylindre plus vif et boite dct plus courte sur les 3 premiers rapports
Bicylindre plus vif et boîte DCT plus courte sur les 3 premiers rapports

Pour avoir plus de patate, il faut d'abord passer en mode Sport. La boîte est bien plus réactive et permet surtout deux choses. La première est de tirer les rapports à l'accélération, la seconde de ne pas hésiter à les descendre lorsqu'on freine. C'est plus vif sans être violent. Evidemment, il reste les autres modes à la douceur exemplaire et à l'appétit de moineau. Les modes standards modifient la cartographie, le contrôle de traction et la boîte DCT. Un 4e mode de conduite fait son apparition en 2021 avec la possibilité de le paramétrer comme on veut. Un peu comme sur la NT1100 par exemple, ou l'Africa Twin 1100, sauf que ça n'existait pas sur la NC750X. En y passant quelques instants, on a une moto qui nous correspond mieux.

commodo gauche pour les modes et frein a main
Commodo gauche pour les modes et frein à main

Partie cycle revue... aussi

Pour que tout le monde trouve sa place au guidon, la hauteur de selle est abaissée à 800 mm. Les débattements sont ceux d'une moto pour la route avec 120 mm et la roue avant qui passe à 17 pouces. En fait, en dehors du style de la moto, on a une partie-cycle de roadster. Ce n'est pas un trail du tout, déjà que ce n'en était pas un avant. Maintenant l'orientation est 100% routière. D'ailleurs, il suffit de tenter de rouler debout pour s'apercevoir que le guidon est trop bas. Et puis la moindre compression dans un chemin nous rappelle à l'ordre avec ces petits débattements de suspensions. Notre Honda NC750X reste sur l'asphalte où sa boîte DCT est parfaite.

jantes de 17 pouces et simple disque a l avant
Jantes de 17 pouces et simple disque à l'avant

Avec son orientation routière confirmée, ce galop d'essai sur la route apporte évidement son lot de bons points. Cette moto est idéale pour se balader. On peut lui reprocher des tas de choses, mais elle affiche un superbe équilibre quel que soit le type de route. Il y aurait un peu plus de débattement pour les routes départementales défoncées, on ne lui en voudrait pas non plus. Mais globalement, c'est maniable, facile, sécurisant et ça freine bien sans aucune violence. C'est indéniablement une machine pour rouler loin sans trop se fatiguer, une machine où on va privilégier la balade.

les valises en option ne sont pas exactement de la meme contenance mais presque
Les valises en option ne sont pas exactement de la même contenance mais presque

Confortable sans excès

Si cette moto est polyvalente, c'est avant tout une machine à avaler des kilomètres sans y penser, à l'aise en ville comme sur les petites routes. On pourrait attendre un poil plus de confort. La selle qui gagnerait peut-être à être plus épaisse même si son ergonomie est réussie, mais surtout la protection avec ce petit pare-brise qui ne se règle pas. On n'a pas de poignées chauffantes de série non plus, pas plus que des protège-mains. Par contre on a des petits déflecteurs pour les pieds, c'est pas mal ça comme équipement. Finalement, c'est au niveau des genoux que la protection est la moins bonne. Oui un peu comme la NT1100, dans l'idée cette Honda NC750X est un peu sa petite soeur sur tous les plans.

pare brise qui ne se regle pas et un peu trop petit
Pare-brise qui ne se règle pas et un peu trop petit

Le gros truc en plus qu'aucune autre moto actuelle ne propose, c'est le coffre de 23 litres à la place du réservoir. Il accueille désormais un casque intégral sans souci. Vous pouvez même laisser une paire de gants et un pantalon de pluie en complément. Et quand on roule, on peut y laisser des petites affaires qu'on peut attraper sans descendre de la moto. C'est vraiment bien. Après on peut aussi ajouter de la bagagerie, comme sur celle-ci en essai avec ses valises et son top case. Avec les deux valises (presque de la même contenance) et le top case assortis aux couleurs de la moto, vous pouvez laissez vos casques lors de pauses et transporter vos bagages pour partir en week-end tranquillement. Une vraie machine à voyager avec un budget raisonnable.

ergonomie reussie au guidon pour un usage routier
Ergonomie réussie au guidon pour un usage routier

Bilan essai Honda NC750X DCT

Avec toutes les petites évolutions que Honda apporte à sa NC750X, on a entre les mains une machine très efficace pour se balader. La nouvelle partie cycle entièrement dédiée à la route lui va comme un gant. De toutes les façons, les chemins n'étaient pas sa tasse de thé non plus avant, alors autant faire les choses à fond pour la route et c'est la cas en 2021. L'agrément du moteur un poil plus réactif n'est pas pour déplaire. En plus, avec le mode qu'on peut paramétrer selon ses envies, on arrive a avoir un truc qui nous convient bien. La protection pourrait faire un sans faute avec un pare-brise plus efficace. Il manque les poignées chauffantes et les protège-mains de série pour un polyvalence tous temps. Globalement, c'est une machine où on est bien pour avaler les kilomètres. Ce n'est pas pétillant mais c'est convaincant. Et puis, le coffre qui peut accueillir un casque intégral ou des petites affaires lorsqu'on roule, c'est génial. Bien sûr il faut se faire à la conduite avec les spécificités de ce moteur et de la boîte DCT, mais avec les petites évolutions 2021, on trouve plus rapidement ses marques. Et puis il y a une chose qui met tout le monde d'accord : c'est la consommation qui ne décolle pas des 4 litres aux 100 km même en tenant un bon rythme. Econome, polyvalente et facile sont des traits de caractère qui lui vont bien. Si c'est votre cas, elle est disponible en permis A2, de quoi se trouver des envies de voyager.

On aime bien

  • Partie cycle bien pour la route
  • Agrément de conduite global
  • Coffre de 23L pour un intégral

On aime moins

  • Petits débattements de suspensions
  • Pare-brise petit et non réglable
  • Moteur peu démonstratif

Notre avis

Quotidien⭐⭐⭐⭐
Voyage⭐⭐⭐⭐
Loisir⭐⭐⭐⭐⭐
Sport⭐⭐
Duo⭐⭐⭐
On vous regarde⭐⭐
On la détaille⭐⭐
On l'écoute

Autres photos

a gauche ni disque de frein avant ni silencieux
A gauche, ni disque de frein avant ni silencieux
coffre de 23 litres pour un casque integral et une paire de gants
Coffre de 23 litres pour un casque intégral et une paire de gants
commande de la boite dct
Commande de la boîte DCT
deflecteur pour les pieds
Déflecteur pour les pieds
tableau de bord lcd avec les parametres a droite
Tableau de bord LCD avec les paramètres à droite
selle agreable et assez confortable
Selle agréable et assez confortable
moto econome pour voyager
Moto économe pour voyager

Fiche technique Honda NC750X DCT

MarqueHonda
ModèleNC750X DCT
Cylindrée750 cm3
Année2021
Tarif de9399 €
Conseillé au23/12/2021

Moteur

Cylindres2
Architectureen ligne
Cycle4 temps
Distributionsimple arbre à cames en tête
Soupapes par cylindre4
Refroidissementliquide
Cylindrée745 cm3
Alésage77 mm
Course80 mm
Rapport volumétrique10,7 :1
Huile4 L
Admissioninjection
Allumageélectronique
NormeEuro5
Démarreurélectrique

Electricité

Batterie12 V
Batterie11 Ah

Performances

Puissance43,1 kW
Puissance58 ch
Disponible à6750 tr/min
Couple69 Nm
Disponible à4750 tr/min

Transmission

Embrayagedouble embrayage, multi disques à bain d’huile
Transmissionautomatique
Rapports6
Secondairechaine

Châssis

Cadretubes d’acier
Bras oscillantdouble
Jantesbâtons

Suspension avant

Typefourche
Diamètre41 mm
Débattement120 mm

Suspension arrière

Typemono amortisseur
Réglagesprécharge
Débattement120 mm

Frein avant

Type1 disque
Diamètre320 mm
Pistons2

Frein arrière

Type1 disque
Diamètre240 mm
Piston(s)1

Pneu avant

Largeur120 mm
Hauteur70 mm
Diamètre17 pouces

Pneu arrière

Largeur160 mm
Hauteur60 mm
Diamètre17 pouces

Dimensions

Longueur2210 mm
Largeur846 mm
Hauteur1330 mm
Empattement1535 mm
Angle de chasse27 °
Chasse100 mm
Garde au sol145 mm
Hauteur de selle800 mm

Poids

Avec ABS224 kg
Conditionspleins faits

Capacité

Réservoir14,1 L

Données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.

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Honda