Essai Honda CL 500

Déclinaison cool de la méchante petite Rebel CMX500, la CL 500 est la cinquième machine du constructeur motorisée par le twin de 500 cm3. Variation ludique autour du scrambler léger pour égayer le quotidien : essai de la Honda CL 500, la bonne aventure.

Petite star des sixties, la CL72 s'impose sur le marché nord-américain dès 1962. Son twin de 247 cm³ dynamise une machine légère, cultivant une image de polyvalence et de liberté. Ses évolutions en cylindrées de 250, 350 et 450 rencontreront un succès croissant jusqu'en 1998 avec la CL400. Dans sa gamme actuelle de moyenne cylindrée, il manquait sans doute à Honda ce petit peps de sympathie sans prétention. On y compte déjà une sportive CBR500R, un roadster CB500F, une aventurière CB500X et un cruiser CMX 500. Elles cumulent un total de 133 000 unités vendues en Europe depuis 2013. C'est désormais la CL 500 qui vient réveiller l'esprit des permis A2, et des autres, au travers d'une machine simple et amusante.

La cool attitude

Esprit libre, être un bad boy ne vous fait pas rêver et vous préférez la joie de vivre ? Le constructeur ailé relook son cruiser de rebelle en une moto de hipster détendu. Sans esbroufe, la nouveauté à de la gueule, associant style convenu avec quelques éléments classiques un rien crapuleux. Son phare rond à quatre grosses leds conjugue modernité et histoire et côtoie un compteur forcément minimaliste. Même idée de type rétro-vision pour les miroirs circulaires. Ils surplombent les classiques soufflets de la fourche télescopique. Compacte, le réservoir de la CL500 agrémente ses flancs étroits de renforts caoutchoutés. Ça protège et ça fait sauvageon.

Tout aussi typée, la longue selle plate se pare de caissons surpiqués. Scrambler oblige, l'échappement est en position haute, abritant son extrémité et ses volumes, et les jambes du passager, derrière une plaque en inox satiné et ajourée. Une élégance dont on aurait aimé parer collecteur et bas moteur au moyen d'un sabot... De même les jantes à 16 bâtons tentent bien de mimer des rayons ; mais sans guère convaincre. Enfin, si le guidon élève largement ses poignées sur ses hautes cornes, on peut apprécier une finition chromée sur celles-ci. Et surtout une barre de renfort les liant, comme sur l'originale, pour se la jouer Steve McQueen. A cet effet, les packs accessoires sont plus que tentant pour radicaliser la japonaise. On pourra associer les pack Aventure et Style pour se faire une machine joliment typée enduro ! D'ailleurs, le radiateur se protège des pierres derrière une grille bienvenue. Côté gauche, on pourra tiquer sur les nombreuses durites toilées. Mais, au final, je trouve que celles-ci apportent un côté prépa à la japonaise.

Simplicité éprouvée

Rien de nouveau sur cette petite midsize qui cultive la franchise. Emprunté à la CMX, le châssis de la CL est modifié pour satisfaire au look recherché, notamment la boucle arrière soudée au cadre. Celui-ci, treillis tubulaire acier de 45 mm de diamètre de type diamant, intégre à fonction porteuse un bloc moteur bien connu. Cubant 471 cm3, le twin parallèle aux côtes carrées (67 x 66,8 mm) cale son vilebrequin à 180°. Fiable, il bénéficie d'une distribution par culbuteurs à rouleaux et d'un arbre d'équilibrage placé derrière les cylindres. Enfin, cartographie d'injection, admission et échappement sont ajustés à la personnalité de la machine. Il délivre ainsi 46,6 chevaux à 8.500 tr/min et un couple de 43,4 Nm à 6.250 tr/min. Et pour toujours plus de caractère, la couronne passe à 41 dents, contre 40 sur la Rebel. A peine moins d'allonge mais plus de disponibilité mécanique. L'embrayage assisté à glissement facilite le passage des rapports et empêche le blocage de la roue arrière quand vous empilerez avec fougue les vitesses au rétrogradage. Enfin, l'échappement profilé à double sorties soigne l'acoustique. La longueur du tube post catalyseur favorise les sonorités basses fréquences. Deux éléments internes au silencieux optimisent les hautes fréquences pour une sonorité à la fois sourde et sportive.

Conçue pour une certaine polyvalence, la CL 500 bénéficie d'une géométrie assez ouverte. Son angle de colonne de 27° associé à une chasse de 108 mm et un empattement de 1 485 unités lui assure une bonne stabilité sans grever son agilité. Et sa jante avant en 19 pouces lui permettra de s'aventurer hors bitume. Pour cet usage, les suspensions augmentent leur débattement. Non ajustable, la solide fourche de 41 mm coulisse sur 150 mm. Les deux combinés amortisseurs réglables en précharge régulent sur 145 mm les mouvements du bras oscillant dont l'élégante section cylindrique ajoute au charme du modèle.

Quotidien libéré

Super accessible, la CL 500 place son assise à seulement 790 mm du sol. C'est 100 de plus que sur le cruiser. Une selle haute, 820 mm, est disponible en option pour les plus grands. Elle s'avère d'autant plus confortable avec ses 30 mm supplémentaires de mousse. Et l'on réduit ainsi la flexion des jambes. Naturelle, la position de pilotage laisse le dos droit, les gants posés sur les poignées typées cross. Une vraie dirt bike en costume. L'instrumentation est à l'image du modèle : sans fioriture. L'unique cadran circulaire intègre un écran LCD à affichage négatif dont le contraste ajustable reste un peu faible. Il y manque surtout un compte-tour, bien utile aux débutants. Tachymètre, indicateur de rapport engagé, odomètre, deux partiels, horloges et jauge de carburant composent un ensemble fort correct. Par pression sur les boutons latéraux on affichera les consommations moyennes et instantanées. Au registre des regrets, on citera l'absence de série de poignées passagers et de port USB... Mesquin.

On a fait le tour du proprio. C'est l'heure d'en faire d'un autre type, et même plusieurs. Nul besoin d'être voyant pour deviner que l'on va passer un bon moment. La mécanique chante agréablement et ronfle sur les coups de gaz. Intuitive, facile, la Honda s'emmène sans y penser, laissant vos songes guider sa roue. En zone urbaine, sa compacité et ses masses placées bas lui confèrent une légèreté d'évolution appréciable. Son rayon de braquage correct en fait une bonne copine au quotidien. Particulièrement disponible, le twin reprend à 50 km/h sur le cinquième rapport, sans rechigner. Précise, la sélection guide une boite bien étagée via un embrayage des plus souples. Quoi de mieux pour afficher le zen qu'il convient au guidon de la CL ? Un peu plus de rytme sans doute.

Evasion à la demande

Pas de soucis, la mécanique monte en régime promptement avec ce staccato propre à son architecture. Sans violence mais volontaire, le moteur tracte efficacement et apprécie d'être tenu dans les tours. A 130 km/h, on regrette la venue de vibrations sensibles, envahissant poignées, selle et repose-pieds. Le calage à 180° a aussi ses turpitudes. L'autoroute n'étant pas son univers de prédilections, autant lire sa route dans des cieux plus changeant. Et l'on peut tout aussi bien musarder au guidon. Disponible en 6 au légal routier, la CL 500 se relance alors sans mal dans un vrombissement syncopé séduisant. Pour doubler, on rentrera un rapport afin d'assurer un dépassement propre.

Le cool c'est bien, mais faudrait pas s'endormir. Ludique, la Honda sait faire pétiller vos trajets à bon allure. Maintenu sur les intermédiaires dans le sinueux, le twin affiche une belle vigueur. Entre crête de couple et puissance maximale, les relances sont toniques et font danser le scrambler. D'autant que ses Dunlop Mixtour offrent un grip très convaincant et l'enveloppe arrière en 170 contribue à l'agilité de la machine.

Certes, l'amortissement est un peu souple. Mais les suspensions bien accordées laissent la moto saine quel que soit le revêtement. De plus, elles avalent efficacement tous les défauts du bitume. On peut donc évoluer à bon train sans craindre le mauvais oeil. Précis, le train directeur déchiffre les arcanes routiers avec précision et remonte les informations avec franchise. Ce bel entrain demande un peu d'ordre. L'unique étrier avant délivre puissance et modulation, largement adaptées aux évolutions de la Honda. Et les transferts de masse restent contenus. De même, la pince arrière offre un excellent ressenti pour placer la moto en courbe.

Si une vision vous saisit en voyant un chemin de traverse, n'hésitez pas. Votre CL500 ne craint aucunement de quitter l'asphalte. Sans prétention, juste pour l'attitude et le plaisir. Les débattements limités de la fourche encaissent bien trous et bosses sans excès. Mais c'est surtout la roue avant de 19 pouces qui lit un avenir radieux à votre excursion. Debout sur les repose-pieds, la moto se guide aisément aux jambes et le guidon est assez bien placé pour l'exercice. On peut alors faire dériver gentiment l'arrière et profiter d'une liberté salvatrice.

Joueur, j'ai poussé l'exercice plus loin en emmenant le scrambler sur une surface plus meuble. La petite sauvageonne Honda s'y révèle à son aise, et son ABS peu intrusif. Seuls ses pneumatiques avouent leur limite, l'avant fuyant vite et l'arrière cherchant à tracter avec moins de succès.

Bilan essai Honda CL 500

Espiègle, séduisant avec quelques accessoires, le scrambler Honda est une machine attachante. A son guidon, l'aventure se lit dans les lignes de vos gants en pékari renforcé. Citadines ou rurales, les virées s'allongent en profitant de la facilité de la CL 500 pour se faire la belle. Mais le tarif semble moins détendu. Affichée à 6 999 €, la nouveauté est plus couteuse que le roadster CB500 F demandant 6 799 € avec fourche inversée et double disques !

On lui opposera la Benelli Leoncino, 6 399 €, admirable italienne mais moins polyvalente. Même constat pour la Fantic Caballero 500, tout aussi émoustillante mais monocylindre, tarifée 6 990 €. Et sa version Rally plus typée 7 549 €. Enfin, la Royal Enfield Scram 411 ne demande que 5 390 €. Très jolie, l'indienne est franchement en retrait en dynamique.

Efficace et bien réalisée, la Honda CL500 demande toutefois à être bien négociée pour offrir un rapport prestation/prix convaincant. Si vous croyez en votre bonne étoile et que vos planètes de chance sont alignées, filez en essayer une.

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