Essai Buell 1125R modèle 2008 par Julien Metrop

Essai Buell 1125R modèle 2008

Assez polyvalente, performante et surtout respectueuse de la tradition familiale, elle s'affirme comme une alternative de choix
Par Julien Metrop

Les Buell se sont toujours distinguées par leur conception atypique, et de ce point de vue, la 1125 R reste dans la droite lignée de ses devancières. La belle "ricaine" conserve d'ailleurs les signes distinctifs de la marque : gabarit court et compact, cadre démesuré, transmission finale par courroie... Les aficionados ne seront donc pas trop dépaysés !

Une américaine au coeur germanique
Comme toute sportive qui se respecte, la 1125 R devait aussi se montrer compétitive. C'est pour cela que le bloc HD Thunderstorm (XB12) a été écarté. Après de multiples tractations, c'est le groupe BRP-Rotax qui a été retenu pour concevoir le premier bicylindre à refroidissement liquide de la marque, selon un cahier des charges initié par Eric Buell en personne. L'angle des cylindres (72°) et les cotes (103,3 x 67,5 mm) offrent au final un bon compromis entre remplissage et puissance dans les tours. Pour accentuer les performances, le V-Twin opte aussi pour des commandes de soupapes par poussoirs à linguets (comme sur les Ducati) et un système anti-dribbling. Enfin, trois balanciers d'équilibrages se chargent de limiter les vibrations. Au final, la Buell revendique une puissance maxi de 146 chevaux pour un poids de 170 kg à sec.

La 1125 R a aussi bénéficié de nombreuses avancées pour accentuer les trois maîtres mots de la firme américaine : centralisation des masses, rigidité du châssis et réduction du poids non suspendu. Le radiateur est scindé en deux parties et repoussé sur les côtés pour implanter le moteur plus en avant. L'échappement prend place sous le moteur, tout comme le réservoir d'huile (carter sec), désormais intégré dans les carters moteurs et non plus dans le bras oscillant (tradition Buell). Le cadre en alu fait toujours office de réservoir d'essence (21 litres) et accueille le moteur sans silent bloc en gage de rigidité tandis que le bras oscillant est directement encré sur le carter moteur. Enfin, la limitation du poids non suspendu se traduit par l'adoption du disque de frein avant périmétrique (plus léger que deux disques), pincé ici par un impressionnant étrier huit pistons. À l'arrière, l'étrier est directement soutenu par le bras oscillant et la transmission par courroie permet encore de gagner quelques grammes tout en limitant l'entretien (tension automatique, pas de graissage).

Un air de famille
Une fois en selle, la 1125 R ne renie pas son statu de superbike. Un peu moins radicale que certaines concurrentes, l'ergonomie reste typée sport. Légèrement basculé sur des demi-guidons écartés, le pilote doit conjuguer avec un ensemble selle/réservoir assez large. L'écartement des leviers ainsi que le sélecteur et la pédale de frein réglables permettent d'ajuster la moto à sa morphologie. Dès la mise en route, la vibration ronde rappelle instantanément celle des moteurs Harley, preuve que l'esprit Buell reste intact. Seul regret, la sonorité plus rugueuse et moins feutrée ne renvoie pas le même cachet . Les premiers tours de roues mettent en évidence une certaine docilité. Sous la barre des 3000 tr/min, la 1125 R brille par sa souplesse et l'injection se montre assez précise (à chaud !). Le pilote profite également de la commande d'embrayage hydraulique et de la boîte de vitesse souple et précise pour évoluer en douceur. En revanche, le moteur chauffe vite en utilisation citadine.

Passé le cap des 5000 tr/min, l'Américaine révèle toute l'étendue de son tempérament. Le V-twin s'enflamme alors avec des montées en régime musclées et linéaires jusqu'à la zone rouge, les rapports de boîtes assez courts accentuant encore les sensations. Plus que le "coup de pied au cul", c'est surtout le bon remplissage de ce moteur qui nous a impressionné. Le bloc tracte de 5000 à 10500 tr/min sans relâche et même en version française (106ch), la Buell garde ce trait de caractère et ses bonnes performances (bridage réussi donc !). En version libre (testée sur circuit), on retrouve un tempérament proche. Évidemment, la puissance est bien plus élevée dans les tours, mais on apprécie toujours la progressivité de la montée en régime. Contrairement à d'autres twins plus explosifs, la remise des gaz s'aborde avec sérénité. La 1125 R se la joue viril, mais pas brutale pour autant !

Jamais suprenante
Côté partie-cycle, on retrouve globalement les sensations propres aux machines de la marque. Le train avant très proche du pilote et l'angle de chasse très fermé (21°) procurent une réactivité étonnante. Le diamètre de braquage est de loin le plus réduit de la catégorie et la 1125 R distille donc une maniabilité redoutable. En usage intensif, cette réactivité se traduit par une vivacité accrue en entrée de courbe. Si elle n'égale pas la Ducati 1098 ou la KTM RC8 en termes de précision, la 1125 R se place néanmoins avec spontanéité et surprend surtout par sa stabilité. Que ce soit sur l'angle ou à la réaccélération, elle ne se montre jamais délicate et garde son cap sans rechigner. Les versions de pré-série testées par certains confrères souffraient apparemment d'un train avant trop réactif. Sur cette version finale, de légères oscillations sont encore perceptibles lors de changements d'angle rapides ou en cas de grosse accélération sur route bosselée. Mais pour avoir malmené la 1125 R sur plusieurs circuits (dont celui d'Albi, assez bosselé) et sur de nombreuses petites départementales, je peux vous garantir que cela n'a vraiment rien d'inquiétant. Les plus craintifs pourront toujours ajouter un amortisseur de direction, absent de série. Finalement, c'est surtout au niveau du freinage que la 1125 R semble montrer ses limites. Bien qu'assez efficace dans l'absolu, le dispositif manque un peu de mordant, et surtout de constance pour une sportive. Un détail flagrant et regrettable sur piste, mais un peu moins contraignant en utilisation routière. Dans cet exercice, on apprécie d'ailleurs la large tête de fourche qui abrite convenablement le pilote. Pour embarquer un passager, il faudra penser à remplacer le capot de selle arrière avant le départ (ou alors à se trimballer le pouf dans un sac à dos).

Bilan

Au terme de cet essai, Buell semble donc avoir réussi son pari. Assez polyvalente, performante et surtout respectueuse de la tradition "familiale", la 1125 R s'affirme comme une alternative de choix chez le twins superbikes où les modèles "caractériels" ne manquent pas à l'appel. Affichée à 12695€, elle marque également de gros points côté finance. Reste alors à adopter son look un peu atypique et pour le moins décalé à l'heure où les sportives se la jouent plus "tranchantes" que jamais. Vous me direz, les goûts et les couleurs ne se discutent pas... Il en faut pour tout le monde !

Au compteur : vitesse (digital), compte-tours à aiguille, 2 trips partiels, heure, température moteur, voyant de passage en réserve, voyant de défaut d'injection, voyant d'alerte température d'eau, voyant d'alerte pression d'huile, voyant d'alerte pression de batterie, témoin de clé codée, témoin de révision.

Sur la moto : coupe-contact, suspensions entièrement réglables, écartements des leviers réglables, longueurs sélecteur et pédale de frein réglables, durit aviation, accroche tendeurs, selle passager interchangeable avec capot de selle, transmission finale par courroie (tension automatique), bouchon d'essence à clé sur charnière

Par Julien Metrop

On aime bien

  • Caractre moteur
  • Maniabilit
  • Ergonomie / Protection

On aime moins

  • Freinage
  • Look atypique
  • Chauffe vite en ville
Quotidien
Voyage
Loisir
Sport
Duo
et
On vous regarde
On la dtaille
On l'coute
Ecouter

Les données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.

Photos Essai Buell 1125R modèle 2008

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Fond d'écran

fond d'écran Essai Buell 1125R modèle 2008

Dimensions 1024x768 1280x1024 800x600