fiabilite sm

fiabilité, puissance, look : 650 XR

t'as trouvé la cause du serrage? 😕

salut. Je suis OK avec SM13, le XR650 est certainement le meilleurs rapport puissance/fiabilité mais sans doute pas le mieux pour la piste en terme de maitrise et agilité ! Le DRZ400 ( version 48cv ) est à mon gout le meilleur compromis en terme de puissance/fiabilité/maitrise.

dacord avec toi pour les DRZ 400 en 48cv jen ai acheté un et jen sui a 45000km san souci et pour je tassure q je lui met sa mere...

Oui pour la cause du serrage. Je suis reglé surement trop pauvre, pourtant avec 3.5 % d'huile, mais la chiotte avait une pêche de folie. en weeling à l'acceleration en 5 voir en 6 en tirant sur le guidon. Du couple, et des tours. Reglage trop pauvre donc je vois pas d'autre raison. Le piston a serré côté echappement et sa couleur côté admission est dorée. Le cylindre est bien gras, de même que le piston, la bielle et le reste, y a le plein de liquide de refroidissement, bien bleu, de l'huile dans la boite au top, mais pour tout dire je dosais une 525 bm qui me rattrapait en vitesse de pointe après avoir pris sa dose jusqu'à fond de 6 et voilà le resultat !! des vrais gosses. Mais si on a ce genre de meules c'est pour ça non ?? (On dirait pas, j'ai 44 ans les gars)
Si vous avez des renseignements techniques avisés sur les causes de serrage des 2T allez y ça peut aider
Bonne bourre
Le cylindre est déjà parti chez niquasil france techni-galva
Je pleure!! c'est dure la vie de bargeot hein ??

salut
nous on fait de la compet supermotard
610 te 250 yzf 125 husq 80 cr 50 sherco 600 xr, 125 yz , 125 rm , bon on mecanic , on change , on gagne pas de fric !!! mais pour nous deplacer on a tous des 600 xt , xte , en super mot et en trail , becane pepere je le concois mais super fiable !! voila mon avis , ceci dit on s eclate sur piste alors avec le xt on est pas frustré , le mot est fort mais je reconnais que si on veux taquiner le bitume mieux vaut un xr ou les nouveaux DR
A PLUS siet : supermot06.free.fr

aparrement ton 360 doit tirer mega court pour lever en 5 ou 6, c'est p'tet ça la raison de ton serrage si ton moteur est a fond au milieu de la ligne droite en train de faire du sur régime bah disons que c'est p'tet la cause... (trop de tours pas assez de refroidissement...). Aucun moteur n'aime être au dessus de sa plage d'exploitation....

demultiplication d'origine 14 x 48 en roue enduro et 14 x 42 en sm mais je crois que c'est le reglage carbu trop pauvre et un gicleur de ralenti trop petit au moment de la coupure des gazs à pleine charge. Le moteur continu à tourner à 7/8000 tours et le boisseau est fermé alors le gicleur ralenti de 38 origine ne suffit pas à graisser l'ensemble + la chauffe au moment de l'acceleration prolongée due au reglage "principale+ aiguille" limite pauvre et voilà le resultat !!
Mais vraiment cette becane à une pêche de folie. Je la compare à mon 300 exc enduro qui leve sans difficultées en 3 pourtant he bien c'est le jour et la nuit. Je vais enrichir un peu tout ça et ça devrait aller. Je perdrais un peu de watts tans pis. Après j'achete un 400 DRZ qu'en pensez vous ??

Alors explique moi tu as l'air bien informé ! aller dis moi tout C comment ki faut faire ????
J'aime bien ceux qui savent tous, ils sont toujours très constructifs !!
Alors ???

C la même chose pour moi. j ai un 250WR j'ai serré une première fois au niveau de l échappement, après avoir amené mon cylindre chez nickasil france ils m'ont déconseillé d'utiliser de l huile IPONE SAMOURAIL. j'ai monté mon cylindre et j'ai serré une deuxième fois toujours au niveau de l'echappement et toujours avec la même huile pourtant elle marchait du tonnerre. heureusement nickasil france me l ont refait gratos car il semblerait que leur traitement n'était pas si niquel que çà. Bref je ne sais pas si c à cause de l'huile mais en tout cas y a un souci. pour ta bécane si le moteur continu à tourné quand les gazs sont fermés il se pourrait qu elle fasse de la détonation dans ce cas là rajoute un joint d embase pour lui donner un peu de souplesse

j'ai serre deux fois de suite ( 4% de synthese), la deuxieme fois le piston etait neuf et avait à peine 1 h30 "d'usinage" sur la piste...trop pauvre j'etais surement ...je viens de remonter je vais enrichir partout on verra bien...mais le 500 2 temps c'est trop bon ...si j'arrete le 2 temps ,j'arrete la piste ...les meme sensations en 4 temps il faut 80 CV un un billet de 15000 euros sans compter le cout des pieces detachées ...alors je me mettrai à faire de l'enduro comme les vieux...

si il y a peut etre une solution c'est de monter un SM autour d un moulin de 500 CB en faisant la chasse aux kilos tu devrais avoir un engin solide fiable et performant.

Pas con le gars. je vais recheflirr à la chose

à propos des 2 qui serrent , on est pas plus con( quoique )que les equipes qui exploitent des machines de vitesse 2 temps ...finalement ils serraient assez peu avec leur 500 de 200 cv ...(dailleurs serraient ils ?)donc ca doit etre une question de carburation et seulement une question de carburation .

je ne sais pas comment vous faites ❓

j'ai un 360 aussi je roule à 2% et j'ai jamais reussi à le serrer 😳 pourtant en envoyant les rapports au taquet

et idem avec le 610SMR il arrive à ses 9000 km et il n'a aucun probleme (en ayant fait de la piste SM)

doit y avoir des bonnes et des mauvaises series 😕

oui le Dofin mais tu roules en enduro avec ta brele pas sur piste ?

Je ne fais pas de piste avec le 360 effectivement 😉
j'ai pris le 610 pour ca !

si tu roules aussi sur route y a qq'un qui t a répondu 650 xr sans hesiter moi je roule sur ca en super mot c est beton mon pote du pur et dur honda,avec cette moto tu pars facile pour 50000km sans avoir à ouvrir le moteur si tu fais bien ton rodage et fais bien chauffer,surprenant non rien à voir avec toutes ces connerie de ktm et husquy.lionel

Quoi ?Qu'es que tu parle de conneries de KTM et HUSQUY, moi je te prend quand tu veux avec mon 500 Katé 2 TEMPS. QUAND tu parle de 650 xr en supermot daccord même ca vaut pas un 450 yzf, mais en enduro pour faire tourner ton 650 autour d'un arbre excuse-moi, mais bon chacun son choix.

XR650rSM après 2002....voir profil....1500 km par mois....tout temp....PAS de prob's

Juste vidange, filtre a huile,(1000 a 1500 km) et reglage soupape, tout les 6000 km

pneu BT90 4000 km.... 😃

bonjour , certain dans les messages precedants parlent de serrage au niveau de l'echappement , je comprent pas , quelqu'un peut m'expliqué ? pour moi quand on sert c'est forcement au niveau du cylindre non ?

bien sur c'est le cylindre qui sert...mais le cylindre a serré = cramé du coté echappement 🥴

bonjour à tous, trouvé sur le forum enduro, kes différents types de serrage
Serrage d'un Piston de 2T
par Nico91
Voila, j'ai trouvé ce tuto sur le net, l'article qui suit va vous aider à mieux comprendre le serrage d'un piston et faire en sorte que ce problème ne vous arrive plus. Assez long l'histoire...

La majorité des personnes croient qu'un serrage vient de la chaleur qui fait dilater le piston et qui devient plus grand que le cylindre. C'est faux. La raison pour laquelle le piston ne serre pas est que l'huile qu'on met dans le mélange dépose un film très puissant entre le piston et le cylindre, et qui empêche le métal nu du piston, de toucher le métal nu du cylindre. Si vous essayez de monter un piston neuf sur un cylindre nettoyé et sec, le piston a du mal à entrer. Si vous mettez un peu d'huile, il entre tout seul. Le serrage n'arrive que quand quelque chose brûle ou racle le film d'huile entre le piston et la chemise du cylindre. C'est pour cette raison qu'il faut employer une huile de grande qualité qui supporte les chaleurs et pressions intenses des moteurs modernes.

La différence entre serrage et pré-serrage:
Le serrage et le pré-serrage sont deux étapes du même problème. Quand le film d'huile est momentanément brûlé ou raclé, les surfaces métalliques du piston et du cylindre vont se toucher. Quand cela arrive, un pré-serrage se produit entre les deux. Quand l'huile revient, des marques peuvent rester sur le piston et la chemise. Ce pré-serrage momentané peut provoquer des problèmes au niveau des performances du moteur. Mais si l'huile revient rapidement, les chances de serrage (l'échange de métal entre le piston et la chemise) ne sont plus à craindre. Le pré-serrage se voit en général sur le piston directement sous les segments. Si vous voyez que votre piston est marqué par un pré-serrage, il faut chercher les causes avant d'avoir un vrai serrage.
Le serrage se produit si l'huile ne revient pas immédiatement. Après quelques instants, le piston et la chemise vont se toucher assez fortement et il va se produire un échange de matières entre les deux. L'échange de matières va produire un effet boule de neige et faire grandir la partie ou se produit le frottement et le côté opposé du piston va subir une telle pression, que le serrage va avoir lieu. Le mélange aluminium et fonte va bloquer immédiatement les segments au fond des gorges et provoquer la perte de compression du moteur. Cette perte de compression et la compression du piston contre la chemise vont provoquer en une nanoseconde le serrage du moteur. Le piston va se bloquer brutalement dans la chemise et provoquer l'arrêt instantané du moteur et le blocage des roues arrières. Entre le début et la fin du serrage, moins d'une seconde ont passé.
Il y a plein de raisons pour un serrage. Chaque raison a ses symptômes et son effet visuel. Voici quelques descriptions de serrages communs et la raison du problème pour chacun. Attention, le diagnostic d'un serrage est parfois très difficile et même les meilleurs mécanos n'ont pas toujours une explication.

Serrage au quatre coins:


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Les deux côtés du piston ont des marques très fortes de serrage. On dit serrage au quatre coins, car les marques forment en général un carré parfait. Le serrage se produit à ces endroits car c'est là que le piston est le plus épais. Si le piston est surchauffé, les parties épaisses dilatent le plus. Des moteurs à haut rendement ont souvent ce type de serrage quand le piston a trop peu de jeu dans la chemise. Avec un moteur à refroidissement liquide le serrage au quatre coins vient presque toujours quand le moteur produit plus de chaleur que le système de refroidissement peut évacuer.

Carburation trop pauvre:
La vis de haut régime d'un carburateur de karting est responsable de l'alimentation en essence entre le régime de 30 à 100%. Si le circuit de haut régime est trop pauvre, il peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance à moyen régime. Un haut régime très pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable, mais ce réglage ne va pas permettre d'accélérer très vite. Un serrage par manque de mélange se reconnaît par un marquage fort sur le piston côté échappement et très faible de l'autre côté. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz d'échappement sont si chaud qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entraîne un serrage moteur.

Serrage par entrée d'air:
Si vous pouviez tester les moteurs qui viennent de faire une course, vous pourriez constater des prises d'air plus ou moins grandes, lors d'un test d'étanchéité. Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il faudrait le faire tester pour voir si il est bien étanche. Le serrage dû à une entrée d'air peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une carburation pauvre. Si votre moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air peut provoquer un serrage type quatre coins. Une entrée d'air plus importante peut provoquer un serrage type carburation pauvre, même avec un carburateur réglé très riche.

Serrage détonnant:
Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse. En très peu de temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (généralement du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de la combustion vont brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Seulement un professionnel pourra vous donner le bon diagnostic.

Serrage pendant le rodage:
La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauffé peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du piston avec le segment collé dans sa gorge tout autour.

Serrage par manque d'huile:
La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. La plupart des moteurs de karting tournent avec 5 à 7 % d'huile. Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'échappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 17000 t/min le moteur a besoin de plus d'huile qu'à 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a les mêmes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux mêmes. La qualité ne peut pas remplacer la quantité.

Serrage par manque de carburant:
Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et c'est à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment où le moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à entraîner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer régulièrement le carburateur et changer les membranes, ainsi que le filtre à essence du carburateur. Si le filtre est bouché, il peut provoquer un manque de mélange.

Serrage à froid:
95% des soit disant serrages à froid ont une autre cause, que le mécano ne voit pas. Dire à un pilote qu'il a fait un serrage à froid est la façon la plus facile de renverser la responsabilité. Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30 premières secondes peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne peut pas faire un serrage à froid !

Serrage à cause du carburateur:
Un carburateur qui est réglé correctement, qui à des joints et membranes en bon état ne peut pas subitement donner moins de mélange sans raison. Ceci n'arrive pas ! C'est une explication de pilote qui à la fin d'une longue séance de roulage, a moins de puissance qu'au début. Dans la plupart des cas ce manque de puissance est du à un problème de surchauffe, de trop de compression, d'avance ou de qualité d'essence.