Essai Honda Goldwing Tour 1800 DCT 2018

Voilà plus de 40 ans que la Honda Goldwing sillonne nos routes avant de s'imposer comme référence du Grand Tourisme à moto, un véritable monument auquel Honda ne s'était pas véritablement attelé. Essai de la nouvelle Honda Goldwing 1800 DCT
Par Jean-Michel Lainé

Voilà plus de 40 ans que la Honda Goldwing sillonne nos routes. 4 décennies qui lui permirent de s'imposer comme référence du Grand Tourisme à moto, un véritable monument auquel Honda ne s'était pas véritablement attelé depuis l'arrivée de la Goldwing 1800 en 2001. C'est dans les vieux pots qu'on fait la meilleure soupe mais toutes les bonnes choses ont une fin, alors l'année 2018 s'annonce disruptive pour cette nouvelle Honda Gold Wing Tour 1800 DCT à l'essai. Elle ne garde que le nombre de cylindres de son Flat6, même le patronyme de la GL1800 change puisque celui de Gold Wing est destiné au bagger. La GT se prénomme désormais Gold Wing Tour.

Honda refait la déco du vaisseau

Honda a fait un véritable effort sur le style de la nouvelle Gold Wing. L'embonpoint de la précédente version proche d'un frigo des sixties cède la place à des lignes plus tendues pour mettre en valeur sa cure de jouvence. L'avant nettement moins large et dynamisé par les optiques à LED, s'approche des proportions d'une GT japonaise ou européenne autant qu'elle s'éloigne de la Gold 2017. L'arrière s'affine aussi très nettement au détriment du volume de chargement qui perd près de 40 litres et du siège passager qui semble bien moins confortable. Des choix dictés par les usages actuels selon Honda.

La mise à jour technologique était pour sa part très largement attendue et Honda n'a pas lésiné pour se mettre au niveau. Le pare-brise est à réglage électrique (enfin !), les poignées chauffent toujours (peu) et les selles aussi (beaucoup), le démarrage est sans clé et le verrouillage centralisé, le Bluetooth permet de papoter avec son passager ou d'écouter sa musique préférée, le GPS évite de se perdre et Apple CarPlay ravira les possesseurs d'iPhone.
L'aide à la conduite n'est pas en reste avec 4 modes de conduite (tourisme, sport, pluie et éco), l'aide au démarrage en côte, le régulateur de vitesse électronique, la précharge à réglage électrique, et le mode manoeuvre avec une marche arrière / avant au guidon qui s'ajoutent aux traditionnels contrôle de couple et freinage D-CBS (ABS combiné).

Enfin, à l'occasion de toutes ces nouveautés, Honda en profite pour dépoussiérer l'ergonomie. Les boutons dans le carénage qui obligeaient à quitter la route des yeux disparaissent enfin. Le large écran TFT de 7 pouces n'est pas tactile mais tout est accessible assez facilement par la molette  automobile  au centre du guidon à l'arrêt, et le joystick au pouce gauche lorsqu'on roule. Les commodos ont toujours quelques boutons mais bien moins qu'avant, il était de toutes les façons difficile de les surcharger davantage. Deux bras suffisent dorénavant pour voyager en Gold Wing.

Les mécaniciens contre attaquent

Cette révolution n'est pas que l'oeuvre des designers et des électroniciens, les mécaniciens ont sévi. D'abord en se penchant sur la partie-cycle facile mais pas forcément précise lorsque le rythme s'accélérait. La fourche traditionnelle est jetée aux orties et laisse la place à un sytème à double triangle qui rappelle le Duolever de BMW et permet de découpler les fonctions d'amortissement et de guidage du train avant. Le mono amortisseur ne change pas de principe mais les deux sont réglables en hydraulique selon le mode de conduite choisi. L'ensemble trouve sa place dans un tout nouveau cadre spécifique à la Gold 2018.

Le clou du spectacle revient sans nul doute au duo moteur / transmission. Honda est resté fidèle au 6 cylindres à plat (Flat6) avec de simples ACT mais avec 24 soupapes. S'il gagne quelques chevaux, le principal est qu'il soit couplé à une boite automatique à double embrayage de 3e génération avec 7 rapports. Pour ceux qui sont réfractaires aux boites automatiques, la boite  méca  possède maintenant 6 vitesses. Pour les autres, ce binôme qui s'est focalisé sur l'agrément fera sans aucun doute l'unanimité.

En route vers l'infini et au-delà !

Au moment d'en prendre le guidon, les  wingers  ne resteront pas de marbre face à cette GoldWing alors commençons par les choses qui fâchent.

La capacité de chargement est nettement réduite. Un casque intégral taille S ne rentre pas dans les valises. Deux intégraux S rentrent dans le coffre, mais pas facilement selon leurs formes. Si vous avez des casques modulables ou des tailles L, cela risque d'être compliqué voire impossible de les ranger à cause de l'étroitesse de l'ouverture du coffre.
Le deuxième point est la protection face au vent. Les tibias et pieds du pilote sont un peu moins protégés, mais c'est surtout les épaules et les mains qui sont en souffrances par rapport à la génération précédente. Le pare-brise et le carénage bien moins larges sont moins protecteurs latéralement, mais le pare-brise réglable en hauteur protège mieux la tête et ne génère pas de turbulence dans le dos en position haute. Honda propose un pare-brise plus large en option.
Le troisième et dernier point qui peut contrarier est le confort du passager. Celui du pilote s'est finalement avéré agréable, celui du passager semble en retrait. Les haut-parleurs et les poignées sont placés trop bas et le fauteuil moins enveloppant n'en est plus vraiment un.

Finissons par les choses qui donnent le sourire avec le trio partie-cycle, moteur et boite DCT. La boite mécanique prise en main durant cet essai possède maintenant 6 rapports mais procurent quelques à-coups lorsqu'on cherche à rouler sur un filet de gaz pour flâner. Il faut ajouter les changements de rapports qui ne sont pas aussi onctueux qu'on l'espérait. Ce n'est pas catastrophique du tout mais le point fort de la nouvelle GoldWing, c'est notre boite automatique à double embrayage DCT. La 3e génération de cette boite de vitesses a très nettement réduit les bruits mécaniques et les passages de rapports sont encore plus discrets. Une petite merveille de technologie au service du tourisme comme on l'attendait depuis des années sur la GL1800.

Difficile de trouver quelques virages sur les routes du Texas où se déroulait l'essai, mais les quelques miles tournicotants dévoilent tout de même une machine bien plus vive et précise qu'auparavant. Les 40 kg de moins sur la balance et le dynamisme de la machine s'accordent à merveille avec ce train avant sénatorial. On ne sent rien de la route et roule sur la moquette du salon ! Un bonheur qui comblera les gros rouleurs qui profiteront de la musique sans trop de souci jusqu'aux vitesses légales en France.

Selon son humeur, on choisit le mode de conduite qui joue de concert sur la réponse de la boite automatique et du moteur ainsi que l'hydraulique des suspensions. La moto est précise en courbe, lors des freinages et sur les grands axes routiers, rassurante avec une ergonomie bien mieux pensée, agréable avec cet équipement facile à utiliser hormis le joystick au pouce gauche trop sensible. Mais pourquoi avoir rechigné sur la capacité de chargement ? On se pose la question car on a entre les mains la GT ultime, l'outil qui nous emmènera au bout du monde avec un plaisir non dissimulé. Capable de flâner nez au vent comme d'offrir des accélérations sans commune mesure par rapport au modèle précédent, la nouvelle Gold reste étonnante et le mode  manoeuvre  ne viendra pas contrarier une jolie fin de balade par un stationnement hasardeux.

Bilan

Il est évident que la nouvelle Gold Wing Tour DCT n'a plus grand chose à voir avec la précédente génération si ce n'est son architecture moteur. Le plus grand regret ne porte pas sur le confort général, mais sur la protection et le volume de chargement amputé de 40 litres. Pour le reste, même si elle a perdu de sa magie au guidon, elle gagne sur l'agrément en alliant avec maestria dynamisme et tonicité. L'équipement est parfait et la boite DCT fait des merveilles sur cette moto qui affichait une consommation de 6.5 litres aux 100 à la fin du roulage.

La boite DCT apporte un agrément sans commune mesure face à la boite méca à 6 rapports. Il n'y a pas à se poser la question, c'est un vrai plus avec les modes de conduite qui paramètrent aussi le moteur et les suspensions. Dommage que Honda France n'importe cette DCT qu'avec le modèle Airbag à 35999 euros qui prive d'un vide poche central bien utile mais est surtout bien plus cher que le modèle standard à 32999 euros avec sa boite 6. Quoi qu'il en soit, les afficionados seront certainement autant surpris que les nouveaux arrivants dans l'univers Goldwing mais pas pour les mêmes raisons. La Gold reste une machine unique et la reine de la catégorie,  Gold save the queen , ouf !

Par Jean-Michel Lainé

On aime bien

  • 6 cylindres et DCT
  • Equipement de haut niveau
  • Maniabilité excellente

On aime moins

  • Protection des épaules
  • Volume de chargement
  • Accueil du passager en baisse
Quotidien
Voyage
Loisir
Sport
Duo
et
On vous regarde
On la détaille
On l'écoute

Fiche technique Essai Honda Goldwing Tour 1800 DCT 2018

MarqueHonda
ModèleGoldwing Tour 1800 DCT Airbag
Cylindrée1800 cm3
Année2018
Tarif de35999 €
Conseillé au01/02/18

Moteur

Cylindres6
Architectureà plat
Cycle4 temps
Distributionsimple arbre à cames
Soupapes par cylindre4
Refroidissementliquide
Cylindrée1833 cm3
Alésage73 mm
Course73 mm
Rapport volumétrique10,5 :1
Huile5,6 L
Admissioninjection
Allumageélectronique

Electricité

Batterie12 V
Batterie20 Ah

Performances

Transmission

Embrayagedouble embrayage, multi disques à bain d'huile
Transmissionautomatique
Rapports7
Réduction primaire0,972
Démultiplication 1er2,167
Démultiplication 2e1,696
Démultiplication 3e1,304
Démultiplication 4e1,038
Démultiplication 5e0,821
Démultiplication 6e0,667
Démultiplication 7e0,522
Secondairecardan
Réduction finale2,615

Châssis

Cadredouble poutre en aluminium type diamant
Bras oscillantmonobras
Jantesbâtons

Suspension avant

Typedouble triangle mono amortisseur
Réglageshydraulique électrique

Suspension arrière

Typemono amortisseur
Réglagesprécharge et hydraulique électrique

Frein avant

Type2 disques
Diamètre320 mm
Epaisseur4,5 mm
Etrierradial
Pistons6

Frein arrière

Type1 disque
Diamètre316 mm
Epaisseur11
Piston(s)3

Pneu avant

Largeur130 mm
Hauteur70 mm
Diamètre18 pouces

Pneu arrière

Largeur200 mm
Hauteur55 mm
Diamètre16 pouces

Dimensions

Longueur2575 mm
Largeur905 mm
Hauteur1430 mm
Empattement1695 mm
Angle de chasse30,5 °
Chasse109 mm
Garde au sol130 mm
Hauteur de selle745 mm

Poids

Avec ABS383 kg

Capacité

Réservoir21,1 L

Les données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Vous trouverez des informations complémentaires ainsi que le dernier tarif sur le site officiel.

Photos Essai Honda Goldwing Tour 1800 DCT 2018

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Fond d'écran

fond d'écran Essai Honda Goldwing Tour 1800 DCT 2018

Dimensions 1024x768 1280x960 800x600