DTC et taille de pneu

Le DTC suit une loi préprogrammée pour chaque mode (de Rain à Slick), il se fonde sur le ratio circonférence roue avant/roue arrière et sur la différence de vitesse de rotation des deux roues. A chaque démarrage du moteur et lors des 10 premiers mètres environ faits par la moto, ce ratio qui est une variable est alors entrée dans le programme du boitier électronique. Ainsi, on pourrait croire qu'on peut jouer sans risque avec les dimensions des pneus mais en fait, le DTC se déclenche (sauf sur terrain très glissant comme un bac à graviers ou une piste très mouillée et glissante) quand la moto est anglée, c'est à dire quand les points de contact des pneus avec le sol ne sont plus sur leurs sommets mais sur une partie du profil arrondi de la bande de roulement. Cela veut dire que la loi préprogrammée l'est pour un profil de pneu avant et pour un profil de pneu arrière défini puisque l'amplitude d'action du DTC dépend aussi de l'angle de la moto. Les pneus d'origine des S1000RR (Metz, Conti, Bridg) ont des profils assez semblables ou du moins dans les tolérances admises par le programme. Donc si on change de dimensions et surtout si on change de type ou marque de pneu (donc de profil), il est possible que le DTC ne fonctionne pas de façon optimum (il se déclenche trop tôt ou trop tard et pas assez ou trop longtemps). Par exemple pour la piste, je sais que les Pirelli Slicks (190 ou 200) conviennent mieux à la loi d'origine que les Dunlop KR106-108, leurs profils doivent être assez proches des origines. Pour les meilleurs pilotes et en slicks, le DTC est un peu castrateur en terme d'accélération (çà se joue sur quelques dixièmes au tour). Pour un pilote moyen, le DTC est rassurant même si il n'évite pas la chute car si il permet de mieux contrôler les pertes d'adhérence longitudinale, il ne jugule pas les pertes d'adhérence latérale car il rentre en fonction sur perte longitudinale seulement. En d'autres termes, si le pneu glisse de par une force centrifuge supérieure à l'adhérence latérale ou si il glisse latéralement à cause d'une bosse, le DTC n'y peut rien comme tout système antipatinage et on chute quand même...
BMW vend un kit racing (boitier+logiciel ou logiciel bridé seul) qui permet de jouer sur les paramètres du DTC mais c'est bien plus sophistiqué que le système Aprilia d'origine ou Kawa (je pense que beaucoup d'essais sont nécessaires pour bien faire) et on perd la garantie car le logiciel se déverrouille avec une clé informatique propre à chaque machine.

alors là je te dis un grand merci !
donc si je mets un 200 slick pirelli, ça va aller avec le DTC en raison du profil pas trop éloigné des origines.. right ?

après si tout va bien, on le débranche...

l'embêtant dans ce que tu viens de dire c'est que je pensai quand même que le DTC fonctionnai pour les glisses latérales aussi...
donc quand on est plein angle, faut pas non plus croire qu'en ouvrant en grand on va pas partir en high side...

"donc si je mets un 200 slick pirelli, ça va aller avec le DTC en raison du profil pas trop éloigné des origines.. right ?" => Cà va aller dans le sens où le profil est assez proche du profil type programmé et que le DTC fonctionnera comme d'origne. Mais çà ne veut pas dire que le DTC va "t"'aller. A essayer.


"l'embêtant dans ce que tu viens de dire c'est que je pensai quand même que le DTC fonctionnai pour les glisses latérales aussi...
donc quand on est plein angle, faut pas non plus croire qu'en ouvrant en grand on va pas partir en high side..." => C'est un antipatinage et non un contrôleur de trajectoire comme sur certaines voitures qui corrige les dérives relatives de chaque roue par rapport aux autres en agissant sur l'injection et/ou l'allumage ET sur chaque frein séparément afin de garder l'axe de la voiture sur la tangente de la trajectoire. Un jour peut-être sur nos motos... Les systèmes MotoGP ou WSBK sont aussi des vrais Traction Control, très évolués car on contrôle le patinage sans l'annuler comme le DTC S1000RR et ce avec une loi différente virage par virage et même différente du début à la fin de la course pour prendre en compte l'usure des pneus. On comprend que çà demande des heures et des heures d'essai!
Je crois que le TC Aprilia permet à un certain point le patinage mais sans que ce soit plus efficace que le DTC BMW. Je ne sais pas si le kit racing BMW permet le patinage ou l'annule comme le programme du DTC stock.
Ce que je peux dire c'est que le DTC S1000RR en mode slick "ne coupe pas le moteur", il jugule le couple et la montée en régime donc l'arrivée de la puissance jusqu'à le reprise d'adhérence. On ne ressent pas d'effet frein suivi d'un effet accélération d'un coup à le reprise d'adhérence comme sur certaines voitures ayant un ESP première génération. Après c'est à chacun de voir en fonction de son niveau et de ses objectifs si il met le DTC on ou off.

Salut; cela fait 2 saisons que je roule avec le DTC (ducati traction control; les autres marques ont un autre nom) et j'ai roulé aver des pirelli et des dunlop. Avec les dunlop ce n'est pas top beaucoup trop violent et agit tres tot par contre avec les pirelli c'est le top car les motos pour la plupart sont développées avec ces pneus vu la monomarqaue en superbike.
Pour rouler un conseil il ne faut pas accelerer d'un coup mais progressivement et là tu peux mettre gaz tres tot en toute confiance (du moins sur la ducat).
Bon roulage

Ok merci à tous pour vos bons conseils !

j'essaierai avec et sans ! Mais avec en modifiant sans doute un peu mon pilotage naturel (trop brutal surement pour le DTC)