Essai BMW R 1200 RS

En 1976 BMW lançait sa première RS et le créneau des Sport-GT. Après un égarement avec la ST, la RS signe son grand retour en profitant des bases de la nouvelle R 1200 R avec son moteur liquide et sa fourche inversée à la place du Telelever.

Avec son demi carénage à l'allure sportive et sa base de R1200R, le roadster, la BMW R 1200 RS est censée se positionner entre la R et la RT pour ceux qui veulent la vivacité du roadster tout en profitant d'un peu plus de confort sans tomber dans la GT. Un savant mélange plein de subtilités auquel doit répondre la nouvelle BMW R1200RS.

Un style totalement repensé et c'est tant mieux

Il est clair qu'il fallait faire oublier l'ancienne R 1200 ST, une bonne machine pour rouler mais qui esthétiquement avait fait l'unanimité ... contre elle. La nouvelle RS est de ce point de vue plutôt réussie avec à l'avant un demi-carénage aux traits assez dynamiques, une double optique et un feu diurne à LED vertical entre les deux. L'ensemble est distinctif et qualitatif on regrette malgré tout que les clignotants ne soient pas intégrés et donc assez exposés notamment lorsque la machine est sur sa latérale.

On regrette aussi le principal intérêt de la RS, à savoir son pare-brise. Son réglage ne se fait pas par une molette comme sur la GS et il n'a que 2 positions. On peut, avec les visses, jouer sur deux hauteurs supplémentaires, ce qui fait au total 2x2 positions au choix. Mais en roulant, on n'a le choix qu'entre deux hauteurs de pare-brise : basse ou haute (+ 4cm). Pour passer d'une à l'autre, on peut le faire d'une seule main, il suffit de tirer dessus, mais ce n'est pas facile du tout. La manipulation est très dure et on renonce finalement assez souvent à la faire. Ce n'est pas le seul travers de ce pare-brise puisqu'en mesurant 1,83 m, j'ai toujours beaucoup de vent à hauteur du casque même en position haute. On est épargné jusqu'aux épaules seulement même si à le regarder, on se dit que ce pare-brise doit être bigrement efficace. En réalité, non.

L'arrière est identique à la R 1200 R dans sa structure, mais les selles sont plus confortables. 4 hauteurs sont à choisir lors de la commande et aucune n'est réglable, il ne faut pas se tromper. Celle du passager semble confortable mais on ne l'a pas essayée. En tout cas, sa surface et son épaisseur rassurent côté confort. Celle du pilote semble l'être également, mais au bout de 340 km dans la jolie petite routes dans la région du Perche, plus personne ne partageait cette première sensation. De toute évidence, on est très loin du confort de selle d'une RT, plus proche d'un R.

Enfin, il y a quelques détails entre les deux coloris, outre le coloris lui-même. Le cadre est gris sur la noire/grise, noir sur la blanc/bleu, les étriers de frein sont anodisés or sur la première et noir sur la seconde. La noir/grise a un sabot avec le pack Style, que n'a pas l'autre.

Une dynamique de conduite propre à la RS

La RS a un rapport de pont identique à la R, comme la boite, et placé entre la GS et la RT pour plus de peps qu'une RT. La chasse et l'empattement sont plus importants que sur la R. Par quel procédé puisqu'elles partagent le même châssis ? Par les pieds de fourche qui décalent légèrement l'axe de la roue vers l'avant sur la RS alors qu'il est dans la continuité des tubes de fourche sur la R. L'ergonomie n'est pas celle de la R non plus, le guidon est plus haut et surtout plus étroit. On est moins penché en avant lorsqu'on roule.

Le moteur est strictement identique à celui de la R 1200 R, mais la conduite ne l'est pas. Il y a d'abord la position qui change avec bien moins d'appuis sur le guidon. Cette position est plus relaxante et confortable que sur une R, c'est parfait enfin presque. Car pour que le tableau soit parfait il faut faire abstraction de la selle qui manque cruellement de moelleux et du pare-brise peu efficace lorsqu'on est un peu grand. Dommage car la protection du demi-carénage semble pertinente pour le buste et les genoux.

Comme sur la R, malgré la disparition du Telelever, BMW est arrivé à limiter les mouvements d'assiette, en tous cas sur notre modèle d'essai équipé des suspensions ESA. Il ne faut pas négliger le fait qu'on roule seul et sans bagage, l'inverse de la configuration qui donnait l'avantage au Telelever. Le rythme de cet essai est aussi raisonnable ce qui limite pas mal les contraintes mais l'ensemble se comporte très agréablement. Le freinage est sans grand reproche non plus et permet de ne pas trop basculer l'équipage lorsqu'on souhaite simplement se promèner tranquillement. Il n'y que sur les changements d'angles que la RS marque le pas sur la R. La chasse et l'empattement y contribuent mais aussi le guidon moins large et la position plus sénatoriale.

A manoeuvrer quasiment à l'arrêt, la direction semble un peu plus lourde qu'avant surtout avec le poids supplémentaire du semi-carénage si on la compare à la R (+5kg). Une fois en route, la R 1200 RS est toujours très stable et peu perturbée par les irrégularités de la route ou les changements de revêtements. La RS est moins sport qu'on s'y attendait et davantage GT sur le réseau secondaire. Sur les grands axes, sa rigueur est toujours parfaite mais on regrette le manque de protection qu'on espérait plus convaincant avec ce carénage tout de même volumineux.

Bilan essai BMW R 1200 RS

La nouvelle R 1200 RS fait tourner quelques têtes sur son passage et contrairement à la ST qu'elle remplace, c'est parce qu'elle a de la gueule surtout avec ce feu diurne vertical. Il faut reconnaître que son demi-carénage est plutôt réussi esthétiquement et techniquement puisque sa protection est correcte. C'est moins le cas du pare-brise trop bas, même en position haute, si on mesure plus 1,75 m et très difficile à manipuler d'une main en roulant. On regrette aussi, comme sur la R qui a exactement le même, la lecture difficile du tableau de bord avec ce condensé d'informations.

On retrouve en revanche toute la tonicité du nouveau flat 1200 cm3 liquide qui est toujours aussi démonstratif sur cette RS. La boite est elle aussi plus agréable. Cette Sport-GT gagne indéniablement sur ces tableaux et ajoute, avec son empattement plus grand, un soupçon de stabilité pour rouler longtemps sereinement. Oui, elle est moins réactive qu'une R, mais elle apporte plus qu'une R avec un carénage comme on pourrait le croire. Ses sensations de conduite diffèrent ce qui donne la possibilité de choisir entre deux motos aux sensations différentes et non pas entre deux mêmes motos, carénée ou pas. De quoi peut-être redonner de l'intérêt à ce segment des Sport-GT.

La nôtre était équipée des suspensions ESA Dynamic à 785 euros et du pack RS Style à 240 euros qui s'ajoutent aux 14105 du prix de base ABS inclus.

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