Essai BMW R 12 GS

Un trail accessible, moins technologique qu'une 1300 avec une touche vintage, c'est ce que propose la BMW R12GS, une machine taillée pour l'aventure avec des capacités tout-terrain étonnantes. Essai du trail néo rétro BMW R 12 GS sur routes et sur pistes.

Il est vrai qu'on nous sort du néo rétro à toutes les sauces depuis quelques années même si la mode s'essouffle chez toutes les marques. Du côté de chez BMW, la gamme R12 garde le flambeau et pour faire oublier la 1200 Urban GS qui n'avait de GS que le style puisque ses petits débattements de suspensions interdisaient de s'égarer sur des pistes, la marque allemande nous sort la R12GS nettement plus tournée vers l'aventure comme sait le faire un véritable trail. Cet essai sur la route et les pistes permet de voir les points forts et faibles de cette machine qui sent bon l'épopée des premiers Dakar et pas uniquement par le coloris. Ma R12GS en essai était affublée du pack enduro qui ne change rien aux suspensions mais apporte quelques éléments bien pratiques pour du tout-terrain.

Un moteur qu'on connait bien

Le flat twin de 1170 cm³ n'est pas nouveau mais il continu à passer les normes avec des petites adaptations au fil des années. A ce jour avec la norme Euro5+, il développe 109 chevaux et 115 Nm de couple au coeur de cette BMW R 12 GS. Il ronronne tranquillement à 1200 / 1300 tr/min au ralenti et reprend facilement à peine plus haut même si c'est plus agréable de ne pas descendre sous les 2000 tr/min. De toutes les façons c'est entre 3 et 5000 tr/min qu'il est le plus agréable, c'est dans cette plage qu'on a de bonnes reprises et une belle souplesse pour gérer au mieux la motricité et les relances. Il peut prendre encore des tours mais autour des 5000, on est vraiment bien avec de la douceur à l'ouverture comme à la coupure des gaz.

Lorsqu'on joue avec les modes de conduite de série, Pluie, Route et Enduro, c'est le deuxième qui est le plus vif. Les autres sont plus mous à la réponse des gaz, c'est agréable pour se laisser porter sur le couple sur les petites routes ou sur les pistes roulantes. Pour une meilleure réponse en tout-terrain notamment, on peut avoir le mode Enduro Pro en option. C'est mieux mais pas transcendantal pour autant. On arrive toutefois plus facilement à faire dériver l'arrière sur les chemins, aussi parce que le contrôle de traction est déconnecté alors qu'il est permissif sur le mode Enduro simple. Toutefois le poids de la moto et ce moteur très rond empêche de délester l'avant d'un simple coup de gaz malgré son imposante mécanique. De plus lorsqu'on coupe les gaz à faible allure en entrant dans un virage serré par exemple, il y a un temps de réaction qui nous emmène un peu, il faut prendre le coup de cette régulation du couple. C'est une moto au style et à la conduite vintage, en dehors une entorse à la modernité avec le shifter qui fonctionne bien même s'il mériterait un peu plus de douceur à la montée des 3 premiers rapports. Ce shifter est le bienvenu parce que le levier d'embrayage de notre Option 719 va jusqu'à toucher la poignée ce qui limite son usage à deux doigts.

Une partie cycle tournée vers le tout-terrain

C'est un vrai trail qu'on nous propose avec cette R 12 GS avec une roue avant de 21 pouces, une roue arrière de 17 ou 18 pouces en option, et des grands débattements de suspensions. La fourche inversée de 45 mm entièrement réglable autorise un débattement de 210 mm (comme la R1300GSA) et l'amortisseur entièrement réglable lui aussi 200 mm, c'est presque 10 cm de plus que l'Urban GS qui était bien plus Urban que GS dans l'esprit comme quoi l'habit ne fait pas le moine. Avec le pack Enduro Pro on a des repose-pieds enduro pour un meilleur grip, une roue arrière de 18 pouces, des pneus TT, des protège-mains, une selle plus haute de 15 mm (encore 20 mm avec la selle rallye) et une rehausse de pontet de 20 mm. La position pour rouler debout est très bien. En ajoutant le pack Option 719 II qui est sur ma R12GS, on a le mode de pilotage Enduro Pro plus vif à l'ouverture des gaz, le collecteur chromé du plus bel effet et même le kit passager parce que cette moto est vendue monoplace.

Avec ses grands débattements, son empattement important et son centre de gravité bas avec ce flat twin 1200, on roule en confiance sur les pistes roulantes plus ou moins défoncées. Il suffit de se caler sur le couple et de jouer sur les repose-pieds pour trouver la motricité qu'il faut dans une grimpette et se laisse guider par le couple en descente. La souplesse des gaz, même en Enduro Pro, facilite le dosage pour éviter de trop faire patiner l'arrière d'un coup de gaz mal venu. Ça motrice très bien et encaisse les grosses compressions sans broncher. Ce qui est moins glorieux, ce sont les virages plus serrés. On parlait de ce moteur qui nous emmène avec son couple sur le filet de gaz, mais il faut ajouter qu'avec la roue de 18 pouces à l'arrière (à la place de la 17 de série), la rehausse des T sur les tubes de fourche et le poids du flat twin, cette machine ne virevolte pas d'une virage à l'autre. Il faut s'en occuper dès que ça tourne pour l'engager en courbe sur les chemins plus étroits. Etonnamment, ça ne plonge pas exagérément à la prise des freins avec la répartition semi intégrale du freinage, mais pour enchainer les virages un peu serrés, ce n'est pas une danseuse. En revanche, le rayon de braquage est excellent.

Une R 12 GS à ne pas partager

BMW offre de plus en plus d'équipements de série sur ses motos et la R 12 GS n'y échappe pas mais il en reste tout de même pas mal à ajouter surtout si vous voulez l'utiliser sur des pistes et donc privilégier ses aptitudes Enduro. On a de série une prise 12V mais pas de USB, un mode Enduro mollasson mais pas l'Enduro Pro plus réactif, le démarrage sans clé (le neiman reste avec la clé), les jantes à rayons tubeless, les contrôles de traction, de couple et de frein moteur, etc. Pour l'emmener sur les pistes, on peut avoir une roue arrière de 18 pouces, les repose-pieds crantés, la rehausse des pontets, la pédale de frein qui pivote, les protège-mains et les protège-culasses, etc. On peut aussi ajouter les poignées chauffantes, l'aide au démarrage en côte, le régulateur de vitesse, le shifter pro, etc. Les possibilités sont nombreuses et passer par là est une obligation pour envisager du TT.

On trouve en bas du tableau de bord à aiguille, un petit écran LCD qui donne accès à tout un tas d'information dont la pression des pneus si vous l'avez, la vitesse moyenne, la consommation moyenne, etc. ne cherchez pas une jauge ou une indication d'autonomie, ces informations n'y sont pas même en option, il faut se fier à son totalisateur. Ça c'est dommage. A noter aussi que la molette au guidon gauche ne sert à rien si vous n'optez pas pour la navigation. Mais surtout, cette moto est livrée en monoplace, il faut donc passer par les options pour avoir les repose-pieds passager et une selle plus épaisse pour épargner ses fesses. On peut aussi choisir une selle rallye plus haute ce qui rend la moto difficilement accessible même en mesurant 1,75 m. Autant dire qu'on peut faire sa R 12 GS à la carte, peut-être encore plus qu'avec d'autres modèles BMW.

Bilan essai BMW R 12 GS

Un trail néo rétro, avec un moteur refroidi par air et pas trop d'équipements, il faut avouer que ça a de quoi séduire sur le papier mais le hic c'est le tarif parce que cette moto même si elle est correctement équipée de série manque de pas mal de choses. On est ravit de voir de vraies suspensions à gros débattements et entièrement réglables qui fonctionnent bien en TT comme sur la route et le freinage couplé qui évite de voir la moto trop plonger à la prise du frein. C'est d'un bien meilleur niveau que l'Urban GS sur route et surtout sur les pistes. Il faut reconnaitre que dynamiquement sur la route, c'est agréable. En tout-terrain, la R 12 GS se défend bien mais avec les packs Enduro Pro et Option 719 II qu'on avait, la régulation du couple, la jante de 18 pouces à l'arrière, la hauteur de selle, le poids du flat twin sur l'avant ou encore la réponse du moteur qui manque de peps même avec le mode Enduro Pro, la R12GS réclame une conduite à l'ancienne avec pas mal d'anticipation sur les chemins dès que ça tourne. Son truc, ce sont les grandes pistes roulantes où elle excelle. On peut être déçu de l'absence de série d'une prise USB, des repose-pieds et selle passager en option et de l'impossibilité d'avoir une jauge ou l'autonomie restante sur une moto de 2025, mais pour le reste, il faut reconnaitre que cette R 12 GS ne manque pas d'atouts. Bien sûr la facture est salée puisque la moto essayée est facturée 21510€, c'est 3860€ de plus que la version de base toute noire qui manque de style. Avouons qu'elle ne manque pas d'allure dans ce coloris à moins que le coloris originel rouge, blanc et bleu de 1980 ne vous fasse de l'oeil.