Essai Gilera GP800
Derrière sa ligne discrète, le Gilera GP800 fait figure de nouvelle référence sur le segment des maxi-scooters. Avec une cylindrée de 839,3 cm3 et une puissance de 75 chevaux, l'étalon italien devance de loin la concurrence sur le papier. Mais qu'en est-il vraiment sur la route ?
Réunir les performances d'une moto et les aspects pratiques d'un scooter, telle était l'ambitieuse mission du GP800, selon Gilera. Entendez par là parcourir de nombreux kilomètres dans un confort absolu, avec la commodité d'une boîte automatique et d'un coffre, tout en profitant d'une puissance et des sensations dignes d'une moto. Oubliez donc l'ère des maxi-scooters pour rentrer dans celle de l'hyper-scooter et du GP800 !
Pas si pratique...
Si son moteur joue sur le registre des performances, le Gilera conserve une allure plus routière que sportive. Pour le coup son cadet, le Nexus 500, arbore un style racé bien plus marqué. Cependant, l'agencement des volumes demeure aérien et équilibré et le GP800 est parsemé de petites touches sportives évocatrices, à l'image de son silencieux d'échappement dédoublé. À côté, les GT pur jus que sont les Silverwing et autres Burgman dévoilent des lignes bien plus pataudes. Pour le look, le pare-brise se fait court et sphérique façon supersportive, mais pour le confort, il est réglable électriquement en hauteur. Les quelques centimètres gagnés soulagent légèrement de la pression, mais créent de légères turbulences au niveau du casque. Ajoutons que le petit moteur utilisé se montre un peu léger face à la pression du vent à haute vitesse. Dans le même esprit, les rétroviseurs joliment dessinés n'offrent qu'une visibilité réduite, desservis par leur forme complexe et leur éloignement du poste de conduite. Au vu du volume important de la face avant et du tablier, on est un peu déçu de ne trouver aucun espace de rangement. D'autant plus que le coffre n'accepte qu'un petit intégral tout au plus. On se consolera avec l'ouverture de la selle à distance via la clé de contact, un «gadget» bien utile au quotidien. Pour le reste, l'italien se montre abouti sans faire dans la surenchère. L'ambiance à bord est raffinée et élégante, comme en témoignent le dessin de la planche de bord ou le guidon en aluminium ajouré. L'instrumentation complète dispose d'un commodo au guidon pour l'affichage des partiels et de la température ambiante. Le béquillage sur la centrale n'est pas évidant et n'incite à s'en servir que pour tendre et graisser la chaîne. Un équipement un peu paradoxal pour qui vient au scooter pour sa facilité d'utilisation et d'entretien...
Dragster de rue
Pour prendre place sur le Gilera, on doit chevaucher le pont central au risque de le rayer par inattention, ou alors l'enfourcher comme une moto. La hauteur de selle n'est pas très élevée, ce qui permet aux pieds de reposer presque entièrement au sol. En revanche, l'assise un peu large et le poids élevé (245 kg) ne facilitent pas les manoeuvres pour les plus petits. La selle est accueillante, même pour les fessiers douillets. Le passager bénéficie de la même bienveillance et de poignées ergonomiques. Le guidon tombe naturellement sous les mains et l'on trouve une place de choix pour étendre les jambes. Calé dans le dosseret, on se croirait presque aux commandes d'un custom. Au démarrage, la sonorité grave du V-Twin indique bien que l'on a affaire à un pur étalon ! Les battements du bicylindre sont assez peu filtrés laissant transparaître des vibrations brutes dignes d'une moto italienne . Ce trait de caractère appréciable pour certains n'est pas sans contrepartie. En effet, le GP800 manque d'un soupçon de souplesse et de précision à basse vitesse et n'égale pas l'onctuosité légendaire du Yamaha T-Max. Le V-Twin se rattrape néanmoins par ses performances remarquables. Il signe des démarrages canons, si bien qu'on atteint rapidement les 100 km/h entre deux feux. Pensez donc, avec 95% du couple disponible entre 3500 et 7000 tr/mn, le GP est impérial sur les 100m D.A (6,2 sec) ! De telles accélérations exigent même une certaine prudence sur les bandes blanches et autres terrains glissants, la roue arrière ayant tendance à patiner rapidement. À l'accélération, le GP 800 connaît une progression ininterrompue qui permet d'atteindre rapidement ses 198 km/h réels en pointe. Le constat est tout aussi probant en reprise. Quelle que soit la vitesse, il repart toujours avec la même détermination, et c'est bien là tout l'atout de cet hyperscooter. Ce moteur puissant et très rempli fait incontestablement du Gilera la nouvelle référence en matière de performances, laissant le T-Max ou le Burgman 650 à plusieurs longueurs.
Un rail, mais pas une lame
Pour contenir les assauts d'une telle mécanique, Gilera a opté pour un moteur central et fixe dans le cadre avec un bras oscillant type moto. Fixé à ce dernier, l'amortisseur travaille horizontalement et se règle en précontrainte, mais son accès réclame de démonter une partie du carénage. Néanmoins les réglages d'origine permettent d'évoluer dans un confort appréciable, quel que soit l'état de la route. En revanche la maniabilité pâtit du poids élevé de l'engin. En ville, le GP 800 déçoit par une lourdeur prononcée dans sa direction et un diamètre de braquage trop important. En prenant de la vitesse, on espère bien trouver une direction allégée comme sur certains modèles concurrents, malheureusement il n'en est rien. La conduite rapide réclame donc un certain engagement du pilote, ce qui ne fait pas du Gilera une machine aussi évidente et agile que le T-Max. L'empattement important limite d'autant plus la vivacité en entrée de virage. L'italien profite de sa cavalerie débordante pour écraser la concurrence en ligne droite, mais ne sort pas forcément victorieux en courbes. Il profite quand même d'une stabilité rassurante aussi bien à haute vitesse que sur l'angle et il faut vraiment le malmener pour prendre son équilibre en défaut. Ici, point de louvoiement marqué. Le GP800 ne se désunit pas et garde son cap sans souci. Seul le T-Max fait peut-être un peu mieux à très vive allure, mais la différence se joue à peu de chose. Quoi qu'il en soit, bien peu de maxiscooters peuvent rivaliser avec cette partie-cycle remarquable. Il n'en va malheureusement pas de même pour le freinage. Si la puissance est au rendez-vous, le feeling au levier mériterait d'être amélioré. L'attaque trop peu prononcée en début de course impose de tirer franchement sur le levier pour atteindre la zone de puissance. Le dosage réclame alors une certaine attention pour éviter le blocage de roue. Une assistance ABS ne serait vraiment pas un luxe !
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Voir aussi : tous les essais scooters Gilera
Publié le 6 nov 08 − Julien Van Kiem - photos Mecamix - 3 pages
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