Honda 600 XR

Fiche 600 XR :

En pièce jointe la méthode pour modifier la chicane :

transformer_chicane_600_xrr.pdf


Sommaire

1)L’achat
2)Le démarrage
3)La vidange, le niveau d’huile
4)A froid
5)L’embrayage
6)Le stator (d'alternateur)
7)Les suspensions
8)Le freinage
9)Les roues
10)Les plastiques
11)Identification de la moto
12)Le carbu
13)L’échappement
14)Le sélecteur
15)Le filtre à air
16)Le Moteur


Voici quelques trucs et astuces concernant cette moto que vous possédez ou envisagez d’acheter.
Quel que soit l’usage (enduro ou SM) cette moto pourra vous procurer beaucoup de plaisir, mais il faut garder à l’esprit qu’il y a des motos plus performantes.

La grande qualité de la XR c’est sa polyvalence. Et sa fiabilité si elle est entretenue et conduite avec soin.
Cette fiche ne prétend pas être exhaustive et je ne prétends pas tout savoir, mais je vais essayer de vous faire partager 10 ans d’expérience et 100 000 km en 600 XR.
Si un oubli ou une erreur se sont glissés, veuillez m’en excuser et merci de me l’indiquer pour faire évoluer la fiche.

MERCI A TOUS LES MEMBRES QUI M'ENCOURAGENT ET QUI M'ONT AIDE A FAIRE CETTE FICHE GRACE A LEURS REMARQUES OU LEURS QUESTIONS !

1)L’achat

C’est une moto fiable mais comme tous les 4T (surtout Honda) la casse peut coûter très cher, soyez donc prudent lors de l’achat en n’hésitant pas à faire venir un ou deux copains qui connaissent réellement la moto, voire la XR.
Évitez de venir la nuit qui « gomme » les défauts de la moto.

Un Xr en bonne santé ne fait pas de bruit moteur à chaud et démarre bien.
Vérifier le fonctionnement de l’éclairage (phare, feu, stop), en effet bien souvent une défaillance des feux ou phares indique que le stator d’alternateur est en train de claquer.
Le stator est la partie fixe de l’alternateur qui comprend aussi un rotor ce qui fournit le courant pour faire tourner la moto. C’est LE point faible de la 600 XR (près de 350 euros chez Honda ou un peu moins de 150 euros pour le faire "rebobiner")
Contrôler la sortie d’échappement qui peut être noire (suie plutôt sèche) mais pas noire et grasse (huile) ce qui indique une usure.
Comme sur les autres motos vérifier fuites, dessous du moteur et du cadre, roulements de roues, biellettes, colonne de direction, pneus, kit chaîne…
Sur les modèles avant 1991 (à tambour arrière) le pignon de sortie de boîte prend beaucoup de jeu sur l’arbre de sortie de boîte car il n’y a que 6 cannelures, à contrôler.

Voilà après un essai, le moteur tourne bien, les vitesses passent bien et ne sautent pas surtout la 3eme (dans le cas contraire fuir)
En effet, la 3eme vitesse est un point faible de la XR et peut entraîner une grosse casse moteur. Si les vitesses sautent surtout la 3eme voire la 2eme, celà demande impérativement un contrôle de la boîte, ne pas insiter car çà vous coutera cher !
Sur un xr en bonne santé, les vitesses ne sautent JAMAIS.

Il n’y a toujours pas de fuites sur le moteur après l’essai. Laisser refroidir 2 ou 3 minutes et vérifiez le niveau d’huile qui doit être proche du maximum. C’est un indice supplémentaire sur le probable sérieux du propriétaire.

Vous êtes emballés, vos copains aussi, pourquoi pas l’acheter alors !


2)Le démarrage


En utilisation normale, mettre le starter à fond, si le temps est vraiment très chaud ou le moteur encore un peu tiède, le starter à moitié peut suffire.
Sur un moteur chaud pas de starter.
L’essence est ouverte.
Si besoin, pour le début ou parce que vous être plutôt petit, posez le pied gauche sur un trottoir, une marche…
Cela vous aidera. Attention pas de démarrage sur la béquille ! Elle ne résiste jamais à ce traitement, du moins la fixation sur le cadre.

Appuyer doucement sur le kick pour trouver le point dur de compression.
Une fois que vous avez trouvée cette « compression », enfoncez le kick sur 3 ou 4 cm à l’aide du décompresseur manuel.
Relâchez le décompresseur.
Remontez complètement le kick.
Donner un coup franc et jusqu’au bout de la course du kick pour lancer le moteur. Pas du genre coup de fouet comme sur un deux temps.
A partir de 1988, la XR ne donne pas de retour de kick grâce à un système efficace, aucun risque donc.
Au bout de 1,2 voire 3 coups de kick, elle doit partir.

Si non, n’insistez pas plus de 5 ou 6 coups de kick.

Vous l’avez peut-être « loupée » et elle s’est noyée, lors d’une chute par exemple ?

Pas de panique :

Fermez l’essence.
Enlevez le starter.
Ouvrez UNE SEULE FOIS et restez à fond avec l’accélérateur.
Appuyez sur le décompresseur manuel.
Entre 8 et 10 coups de kick « à vide » en gardant bien les gaz à fond vont « dénoyer » la moto.
Remettre l’essence et le starter si besoin.
Recommencer la procédure normale de démarrage.

Votre moto doit partir sinon il y a un problème mécanique ou de réglage si elle ne veut rien savoir ou alors vous n’êtes pas fait pour le gromono à kick !

Le kick en alu prend beaucoup de jeu et peut même casser à la longue.
De même que le ressort de rappel du kick qui peut casser sans prévenir. A prévoir pour un raid. L’idéal c’est de trouver un kick en acier (donc plus lourd mais plus solide) des premières 650 Dominator qui souvent n’a jamais servi, il pourra être réparé n’importe ou en Afrique.
La commande du décompresseur manuel doit avoir un jeu important pour éviter de griller une soupape.
Il vaut mieux éviter de s’en servir pour arrêter le moteur.


3)L’huile, la vidange, le niveau d’huile


Pour l’huile faites votre choix. La capacité totale est de 2,3 litres.

Lors d’une vidange, changer systématiquement le filtre à huile (de préférence en pièce d’origine)

L’espacement des vidanges entre 2000 km pour un usage normal et 1000 km voire moins pour un usage sévère voire très sévère.

Il y a deux bouchons de vidange. Un près du sélecteur et un autre pour vider le cadre en bas de la poutre carrée. Prendre le soin d’avoir bien fait chauffer la moto avant. La vidange se fait moto sur la béquille.
Démonter le filtre à huile et le jeter sans regret.
L’idéal est de laisser la moto une nuit pour une vidange complète. Avant de remettre les 2 bouchons de vidange, enlever la béquille et penchez la moto à droite et à gauche en marquant des temps d’arrêt pour bien vider toute la vieille huile coincée dans les « méandres » des carters.
Remontez les bouchons de vidange en ne serrant pas trop fort, un joint neuf permet une bonne étanchéité sans forcer et un démontage futur plus facile.

Bien nettoyer le carter du filtre à huile, remonter le neuf.
Remplir le reservoir d’huile (situé dans le cadre) avec un peu moins de 2 litres d’huile neuve. Attention parfois cela déborde, y aller doucement.

Dévisser légèrement la vis (clef de 12) situé juste au-dessus du filtre à huile qui raccorde la durit métal qui va vers la culasse.

Démarrer la moto et laisser tourner QUELQUES SECONDES, l’huile doit sortir par la vis desserrée. Arrêtez le moteur immédiatement.
Resserrer la vis.
Essuyer l’huile sur le carter.
Faire chauffer le moteur.
Attendre 2 ou 3 minutes et contrôler le niveau.
Si l’huile ne sort pas 1 ou 2 coups de gaz peuvent décoller le clapet de la pompe à huile.
Si l’huile ne sort toujours pas ARRETER LE MOTEUR NE PAS INSISTER. Le clapet de la pompe à huile a un problème. Il faut démonter le carter d’embrayage pour le contrôler.

Attention un XR consomme de l’huile, il faut donc vérifier le niveau souvent pour rester proche du niveau maxi, nous verrons plus loin pourquoi.

La procédure pour la vidange peut paraître longue, fastidieuse. Elle est de plus inutile dans 99% des cas, mais parfois le clapet de la pompe à huile est coincé et le moteur n’est plus lubrifié, vous n’irez pas loin…
La méthode permet d’annuler ce risque.

Toutes les 3 ou 4 vidanges il faut démonter le tamis d’huile situé dans le cadre en dessous du bouchon de vidange (clef de 17 à 6 pans vivement conseillée) Cela permet de le nettoyer.
Il faut aussi nettoyer le tamis situé vers la pompe à huile (démontage du carter obligatoire)
Cela peut-être fait à l’occasion d’un changement d’embrayage ou pour le contrôler

Important, pour vérifier le niveau il faut que le moteur soit chaud et l'avoir laisser reposer 2 ou 3 minutes.


4)A froid

Vous avez fait votre vidange ? C’est bien votre moteur vous le rendra. Mais si le Xr est réputé solide il faut le ménager à froid, d’autant plus que c’est un gromono.
Il faut laisser longtemps chauffer le moteur avant de tirer dessus. Entre 6 et 10 km selon le parcours, la saison…

J’ai vu un XR de moins de 3000 km moteur rincé par des départs à froid sans ménagement.
C’est valable pour toute mécanique, 80 % de l’usure vient du fonctionnement à froid en usage normal, si en plus vous tirez dessus sans ménagement, bonjours les dégâts.


5)L’embrayage

L’embrayage d’origine n’est pas très endurant, il faut souvent le changer avant 15 000 km voire 10 000 km De plus quand on le sollicite beaucoup comme en enduro hard par exemple, la garde du levier a tendance à se réduire beaucoup.
Ce n’est pas agréable.

Il faut veiller à toujours laisser une garde au levier importante pour éviter de « cramer » l’embrayage qui aurait tendance alors à patiner même levier relâché.

Si l’embrayage broute franchement lorsque vous relâchez le levier (surtout à froid) la cloche est peut-être marquée par les disques garnis, il faudra la limer.

Si vous changez l’embrayage mettez des disques garnis BARNETT au kevlar et disques lisses si besoin, c’est le jour et la nuit, votre embrayage sera endurant ne chauffera plus et vous fera longtemps pour un budget comparable à l’origine de chez Honda.
Des ressorts renforcés existent chez BARNETT.
J’avais monté la totale (disques lisses, garnis et ressorts renforcés), je n’ai plus jamais eu à intervenir sur l’embrayage.
L’importateur Barnett est Bihr Racing en alsace.
www.bihr-racing.com

Pendant que le carter d’embrayage est déposé, profitez en pour nettoyer le tamis de la pompe à huile (cf. vidange ci-dessus) changez le joint du carter et le joint spi de l’axe de kick qui fuira un jour ou l’autre.

Si vous partez en raid, changez le câble d’embrayage et gardez le vieux en secours et changez l’embrayage sans regret (conservez le vieux si c’est possible en secours)
L’embrayage peut être rapidement hors d’usage dans le sable, et certains emmènent un disque d’embrayage dans leur sac. Si l’embrayage est cramé, la moto n’avance plus, il suffit de rajouter un disque dans la cloche d’embrayage pour pouvoir continuer.
Certes, c’est pénible de faire de la mécanique dans le sable et de ne plus pouvoir débrayer mais cela permet de regagner l’assistance ou une ville proche.


6)Le stator (d'alternateur)

C’est le talon d’Achille de la xr, surtout en usage intensif (difficultés en enduro, m intensif), dans des pays très chauds ou en France comme l’été 2003 !

Si vous partez en raid, il FAUT en avoir un de rechange. Attention aux gros sabots enveloppants type Afrique, les meilleurs ont un dispositif pour « ventiler » le carter d’alternateur ou sont ajourés pour limiter la chauffe. Un garde boue près de la roue n’est pas très beau mais permet de mieux refroidir le moteur.

Pour éviter de claquer son stator il existe des moyens jamais surs à 100%, mais qui limitent grandement les risques :

Un stator rebobiné par un spécialiste sérieux est en général plus solide que l’origine et moins cher.
Les modèles avant 1991 sont plus fragiles, donc il faut faire encore plus attention !

Une vidange régulière et un contrôle du niveau d’huile réduisent les risques car l’alternateur est refroidi par l’huile. Si on roule avec le niveau mini, il n’y a pas assez d’huile pour aller refroidir l’alternateur qui n’a pas besoin de cela.

Éviter les faux contacts dans le faisceau électrique. Attention aux connexions, aux bricolages hasardeux, le commodo de phare d’origine peut s’oxyder (vert de gris) et provoquer un faux contact.

Voici un petit rappel du principe de l’alternateur sur une XR :

1988 à 1990 130 W stator très fragile

1991 et après 80 W stator fragile


Les très très rares modèles US (en 600 CC) 30 W Stator plus solide mais peu de puissance certains monte le stator US sur leur moto


Il y a 3 circuits d'alternateur INDEPENDANTS sur un 600 XRR
un pour faire tourner le moteur,
un autre pour le code/phare
et un troisième pour la veilleuse, le feu arrière et le stop + diverses babioles (klaxon, éclairage compteur)

Il y aussi logiquement 2 régulateurs sur un 600 XR un vers la plaque phare avec un gros condensateur noir qui sert pour le circuit feu arrière, stop...
L'autre se trouve sous la selle près de la fixation supérieure de l'amortisseur.

Si un seul des circuits éclairage est HS, le moteur démarre toujours mais il n’y plus de code/phare OU de veilleuse, feu arrière, stop, vérifiez le régulateur concerné.
Si ce dernier est ok, il y a de très fortes chances que le stator d'alternateur soit défaillant, un des circuits est HS même parfois par intermittence signe que la fin des 2 autres circuits est proche, on peux continuer à rouler, mais jusqu'à quand ?

Mais avant d'engager des frais, vérifiez aussi le plus simple, conductivité des fils connections, douilles d'ampoules, ampoules etc.
Partez du plus simple (fils connections) pour finir vers le plus "complexe" et le plus cher (stator) en passant par les régulateurs.

Si la moto ne démarre plus ou très mal et après les contrôles classiques (essence bougie…) c’est peut-être le stator.
Le CDI tombe rarement en panne sur la XR.

S'il s'avérait que le stator est mort, évitez de l'acheter chez Honda (plus de 300 €) faites-le plutôt rebobiner par un spécialiste qui a bonne presse, il sera plus solide que l'origine et moins cher ! Dans les 135€.

Voilà une adresse dans le département de l'allier pour le rebobinage :

Entreprise CAUCHARD Marion
10 impasse des fusillés
03270 Hauterives
04 70 32 40 90

J’ai claqué deux stators dans ma « carrière » de xrman, sur un modèle 1990 et sur un modèle 1994. Les deux fois j’ai fais refaire le stator chez un rebobineur (SARL MONACO à Lyon, aujourd’hui disparu), je n’ai plus jamais eu de problème ensuite.


7)Les suspensions

Pour un usage rando ou loisir le confort de la selle et des suspensions est agréable, mais pour des utilisateurs plus exigeants le « flou » de la partie cycle d’origine est sujet à critiques.

Les 600 XR jusqu’en 1990 (à tambour arrière) dispose de suspensions peu évoluées : fourche à clapet (pas de cartouche) et « petit », (en diamètre), amortisseur arrière. Ce dernier est facilement reconnaissable car la bombonne séparée est reliée par un flexible.

Dans ce cas la fourche sera avantageusement changée pour un modèle plus récent (XR à partir de 1991) ou mieux par une fourche de CR conventionnelle à cartouche comme celles des CR de 1988-1989.
Ces fourches se montent sans problème.
Attention quand même les fourches d’origine à cartouches des XR à partir de 1993 ont un axe de roue avant plus gros ET le filetage dans le fourreau est également plus gros. Il faudra donc prévoir l’axe correspondant (modèle 1993) et le changement des roulements de roue avant ainsi que des 2 joints spi (coté entraînement de compteur et coté disque) ainsi que l'entrainment de compteur plus gros.

Les fourches conventionnelles de CR 1988-1989 se montent SANS MODIFICATION sur toutes les XR jusqu’en 1992.

Attention pour les XR à partir de 1993, il y a toujours l’histoire de l’axe plus gros…

J’ai personnellement monté une fourche de 125 CR 1988 à cartouches. J'ai obtenu un très bon résultat avec de l’huile un peu plus épaisse et avec un ohlins à l'arrière.
La moto est transformée. Elle devient très saine et très agréable même sur route.

Oui l'amortisseur peut être reconditioné
Si la moto est d'avant 1991, les suspensions sont moins bien. Dans ce cas il vaut mieux les changer pour un amortisseur d'un modèle plus récent ou un ohlins. La fourche à clapets sera remplacée par une fourche de xr plus récente (à partir de 1991) ou de CR conventionnelle à cartouches jusqu'en 1988-89.

Si la moto est d'après 1990, reconditionnez amortisseur vidangez la fourche (à cartouches)que l'on peut durcir : ressorts, empilement des rondelles.

Ce qui est bon en tout terrain l’est aussi en SM avec des réglages plus fermes. Une biellette de suspension réglable permet de baisser l’arrière. A l’avant, la roue de 17 pouces en SM abaisse déjà beaucoup la moto. Il est possible de remonter un peu les tubes de fourche dans le tés.
Sur les XR à fourche à clapet (jusqu’en 1990) il y a 2 ressorts par tube de fourche, il est possible d’enlever le plus court pour abaisser radicalement la moto, biellette spéciale obligatoire à l’arrière.

Comme pour toutes les motos, une vidange régulière de la fourche et de l’amortisseur permettra de conserver de bonne suspensions. A cette occasion l’amortisseur sera rechargé en azote.
Attention aux biellettes et aux roulements de bras oscillant, il faut les démonter tous les ans pour un nettoyage et graissage complet, (moins souvent en SM)
Il y a des graisseurs bien pratiques pour appliquer régulièrement de la graisse à l’aide d’une pompe à graisse.
Mais cela ne doit pas dispenser d’un démontage régulier pour nettoyer et vérifier l’ensemble, les pièces Honda coûtent cher ! De plus la rotule inférieure de l’amortisseur très exposée n’a pas de graisseur.
Attention à la biellette réglable spéciale SM, ses deux rotules sont peu protégées, très exposées et les graisseurs mal conçus. A surveiller de près.

Il y a quelques cas de bras oscillants (en alu) dessoudés sur les modèles avant 1990. C’est la gros soudure proche de l’axe de roue arrière.


8)Le freinage :

A l’avant comme à l’arrière avec des disques d’origine pas de problème en enduro.
D’une manière générale les freins se nettoient avec des bombes de nettoyant pour frein (bien sur) ou du trychloretilene acheté en bouteille dans les grandes surfaces de bricolage (carte d’identité obligatoire) Jamais d’hydrocarbures sur les plaquettes ou mâchoires !

Les modèles à tambour arrière (110mm seulement de diamètre comme les…125 trails) freine moins bien, en tout terrain ce n’est pas vraiment un handicap, en revanche la maintenance nécessaire est parfois fastidieuse. En effet il faut régulièrement démonter la roue arrière pour démonter l’axe de commande du tambour qui a tendance à gripper.

Ne pas hésiter à remplacer les deux joints spi et mettre un peu de graisse.
Chanfreinez les mâchoires pour un freinage plus progressif.
Quand les mâchoires sont usées, cela provoque des blocages de la roue arrière (la came revient moins bien) D’autant plus si le tambour est usé (diamètre maxi du tambour 111mm)
Changer vos mâchoires souvent !
N’oubliez pas l’axe de la pédale de frein : graisse et changement des 2 joints spi si nécessaire.

A l’avant rien à signaler en tout terrain, après plusieurs essai de marques différentes je suis revenu à la plaquette d’origine qui me convient bien.

En SM :

Le tambour arrière est un handicap, mais pour de l’usage loisir il peut suffire, il m’a suffit en tout cas.

Avec un disque arrière c’est vraiment mieux.

L’avant d’origine, excellent en tout terrain devient un peu juste sur route.
J’ai roulé un ensemble disque flottant brembo 300 mm, étrier 4 pistons avec patte de déport, durit aviation et maître cylindre brembo.
Très bon résultat, le freinage est très puissant ce qui m’a permit de « gommer » le handicap du tambour arrière.
Avec un xr à disque arrière le résultat est encore plus probant.
Je regrette le sav très aléatoire des pièces détachées (je n’ai jamais pu remplacer le contacteur de frein stop HS du maître cylindre brembo et trouver des « œillets » de fixation du disque flottant)

Sur une autre XR à disque arrière, j’ai roulé avec un disque 310mm (dont je ne me souviens plus de la marque, pardon) une patte de déport spécifique l’étrier et le maître cylindre d’origine et une durit aviation.
Le résultat est excellent là aussi très proche du Brembo. Pour du loisir c’est largement suffisant.
Le surcoût d’une marque de prestige (Brembo, Beringer…) se justifie en cas d’usage très intensif sur circuit qui resisteront mieux à la surchauffe.

Attention avec un freinage très puissant à l’avant, il m’est arrivé de tordre l’axe de roue avant qui n’a pas résisté aux contraintes.
J’ai donc monté un rigidificateur de fourche qui évite de vriller la fourche et de tordre l’axe.
Les modèles à partir de 1993 avec un axe de roue avant plus gros résistent sûrement mieux, mais je n’ai pas testé.


9)Les roues


Sur les roues d’origine surveiller la tension des rayons et les roulements. A l’avant ils sont petits et à l’arrière il n’y en a que 2.
Attention au démontage de l’entretoise aluminium de la roue arrière (coté couronne) il vaut mieux la dévisser avec un outil adapté sinon massacre en perspective.
Vous trouverez de bons roulements chez un revendeur…de roulements moins cher que chez Honda et plus solides.
Les jantes se tordent sous les gros chocs, mais sont incassables.

Les roues SM :
Hormis le look, ces roues permettent de monter des pneumatiques performants.
J’ai roulé avec une jante de 18 pouces à l’avant et 17 à l’arrière. Pourquoi 18 pouces ? Cela m’a permis de limiter la différence « d’assiette » et d’éviter d’avoir une moto qui plonge trop de l’avant.

J’ai aussi roulé avec du 17 pouces à l’avant comme à l’arrière, le look est plus radical.
La taille idéale ? 3,50 X 17 pouces à l’avant et 4,25 X 17 pouces à l’arrière. Il est inutile de mettre un pneu trop large à l’arrière 150 va très bien et le pneu ne touche pas la chaîne ! A l’avant 110 ou 120 me convenait bien aussi.

J’ai roulé avec des TX de chez Michelin gomme très tendre, une fois chaud les pneus vont bien mais le pneu arrière fond à vue d’œil.
Pour un usage loisir, j’ai préféré des Michelin macadam moins performants mais qui durent longtemps et largement suffisants pour l’usage que je faisais.

Finalement, hormis le freinage plus puissant qui n’est pas du luxe sur route, et pour un usage loisir, il est aussi possible de rouler avec des roues d’origine équipées de pneus trail performants.
Cela va faire hurler certains, car c’est vrai, ce sera moins « performant » que de vrais pneus route, mais pour quelqu’un qui veut juste se promener, c’est largement suffisant. Il est vrai que le look est moins radical, mais le porte-monnaie moins vidé aussi !
Une paire de pneus trail Michelin T66 par exemple donne de bons résultats sur route, mais attention à la pluie !

Certaines XR sont équipées à l’arrière d’une roue de Dominator, c’est un plus pour la fiabilité car l’amortisseur de couple (couronne montée sur silent bloc) protège la boîte de vitesse des à-coup (accélérations et déccélérations franches)


10)Les plastiques


Les plastiques d’origine sont chers chez Honda, la plaque phare US est à 300 euros !

Heureusement, il y a des plastiques adaptables comme chez UFO.


11)Identification de la moto


Si la moto n’a pas été repeinte que l’étiquette n’est pas partie, vous trouverez sur la cadre (sous le cache latéral gauche) une « vignette » indiquant les références de la peinture du cadre (blanche) ainsi que le millésime « codé » par Honda XR600RJ par exemple le J indique l’année, mais je les ai oubliés, il faudra donc demander à un concessionnaire, désolé.

Carte grise et numéros de série :

PEMDA ou STEYS MOTOS sont parfois indiqués sur la carte grise, pas de problème c’est le nom de l’entreprise qui homologuait la 600 XR. Il y en a eu d’autres.

Attention de bien vérifier la concordance des numéros de la CARTE GRISE avec le cadre.


1 Les numéros de la plaque des mines rivetée sur la colonne de direction doivent correspondre avec les numéros de la CARTE GRISE

2 Un numéros de série gravé sur le cadre (origine Honda qui commence par PE04) situé pas loin de la plaque rivetée voire dessous ! Ce numéro est différent de celui de la plaque des mines et donc de la CARTE GRISE.

3 Un autre numéros de série gravé sur le cadre (souvent sur la colonne e direction également ou sur le coté droit du tube carré qui descend du réservoir d'huile contenu le cadre) Il correspond aux numéros de l'homologateur donc de la carte grise.

Attention, la colonne de direction de doit pas comporter de méplat signe de coup de lime et "refrappage" de numéros par-dessus. S’il n’y a pas de plaque des mines rivetée, fuyez aussi.

Prenons un exemple fourni par un membre du forum (j’ai remplacé certains numéros par des X pour des raisons de confidentialité) :

Sur le cadre il apparaît le numéro frappé dans la masse juste à coté de l'emplacement de la plaque rivetée (ou dessous) :
NPE04-550XXXX c’est le numéro de série de chez Honda qui pourra vous servir lors de la commande de pièces détachées par exemple. Qui ne figure pas sur la CARTE GRISE dans la majorité des cas, sauf si c’est Honda qui a homologué lui-même la moto.


Une plaque rivetée ou il apparaît :
type : HRX600 N° vf9hrx60090XXXXXX cylindrée : 591 CC C’est le numéro de série de « l’homologateur » qui doit donc figurer sur la CARTE GRISE et être frappé sur le cadre.


Une carte grise ou il apparaît :
marque : PEM DA type : HRX 600 N°dans la série VF9HRX60090XXXXXX normal et conforme à la plaque des mines.


Une XR peut donc avoir 4 numéros frappés :
Celui de série Honda frappé sur le cadre
Celui de série Honda frappé sur le moteur (vers le sélecteur)
Celui de la plaque de mines
Un numéro identique à la plaque des mines frappé sur le cadre


Attention, beaucoup de XR ont été vendues neuves une ou plusieurs années après leur sortie.

Dans notre exemple ci-dessus la carte grise indique une première mise en circulation en 1992, ce qui peut laisser supposer un millésime 1992 voire 1993.

En regardant de plus près le numéro de série PEMDA : F9HRX60090XXXXXX
On lit HRX600 qui est le type indiqué sur la CARTE GRISE et une suite de chiffre qui commence par 90.
J’ai donc supposé que cette moto était un millésime 1990 ou 1991. Effectivement après vérification, le cadre de cette moto était équipé pour un tambour arrière donc c’était un millésime 1990 !

Ce qui a son importance car à partir de 1991 les XR ont le disque à l’arrière et les deux cadres ne sont pas compatibles. Il faut modifier la fixation de la pédale de frein et mettre une fixation pour le maître cylindre arrière, le reste est rigoureusement identique.

Les modèles avant 1991 ont moins la cote que les suivants à cause surtout du tambour arrière et des suspensions moins évoluées.


Évolution des millésimes :

C’est liste n’est pas exhaustive mais permettra d’avoir des repères pour vous aider à reconnaître le millésime d’une XR 600, ce qui peut être utile lors de l’achat ou pour changer une pièce. Vous pouvez aussi consulter des photos sur le site http://perso.club-internet.fr/cbreysse/profgromono/index.html

Je parle peu de la déco de la selle ou du réservoir car je ne m’en souviens plus assez précisément.


De 1985 à 1987 :

Le moteur est un très proche cousin des XLR et dérivés.
2 carbus, collecteur d’échappement noir 2en 1 « petit » pot d’échappement comme sur les 500 Xr. CDI sous le réservoir d’essence.
Arbre de sortie de boîte à 6 cannelures, attention le pignon prend très rapidement beaucoup de jeu
Amortisseur avec réservoir séparé relié par un flexible.

1988 à 1990 :

Première grosse évolution du modèle, le moteur est maintenant un très proche cousin de la 650 Dominator.
1 seul carburateur, selle différente, le CDI passe sous la selle. Cadre peint en blanc.
Deux sorties d’échappement inox (identiques à la Dominator) qui rejoignent chacune un pot devenu plus gros.
Caches latéraux légèrement différents.
C’est la période « bleu blanc rouge », les couleurs changent chaque année entre 1988 et 1990.
Alternateur 130 W
Toujours cet arbre de sortie de boîte à 6 cannelures, attention le pignon prend très rapidement beaucoup de jeu.
Réservoir différent mais toujours rouge.



1991-1992 :

Encore une grosse évolution (la dernière) de la 600 XR.
Apparition du disque à l’arrière, cadre et bras oscillants modifiés en conséquence. Le bras oscillant est une peu plus court.
Changement du nombre de rayons sur les roues 32/36, attention donc si vous achetez une jante seule !
Un amortisseur plus gros et de meilleure qualité avec bombonne type piggy back (auparavant un flexible)
Fourche à cartouches.
Réservoir blanc.
Alternateur de 80 w (un peu moins fragile) faisceau électrique légèrement modifié (sous la selle) suite à l’apparition d’un nouveau régulateur de tension.
Retour d’un collecteur 2 en 1 peint en noir avec un pot adapté à cette évolution. A noter que le pot est aussi échancré afin de laisser de la place à l’étrier de frein en cas de talonnage.
Soufflets de fourche bleus.
Arbre de sortie de boîte à 12 cannelures, le pignon ne prend plus de jeu.


1993 :
Axe de roue avant plus gros
Fourreau de fourche gauche différent car filetage de l’axe de roue plus gros
Repose-pied plus larges (je ne suis plus sur c’est peut-être en 1994, pardon)
Plus confortables, on sent mieux la moto.


1994-1995 :
pas grand chose…
hormis peut-être les repose-pied en 1994, le doute persiste


1996-1999 :

En 1996, des roues différentes probablement standardisées avec le 400 XR apparu en 1996.


2000 :

Toute rouge comme la 650 XR !
Dernière année de production, plus importée par Honda France.


12)Le carbu


Visiblement les essences modernes ne supportent pas l’immobilisation et encrassent systématiquement un véhicule qui reste sans rouler plusieurs mois.

Donc avant de stocker votre XR ou tout autre engin à moteur, il vaut mieux qu’il n’y ait plus du tout d’essence.

Si votre moto ne fonctionne pas bien après une immobilisation plus ou moins longue, vous savez ce qu'il faut faire !

Il faut nettoyer très soigneusement le réservoir et jeter sans regret la vieille essence.
Vérifier l’éventuel filtre à essence (pas d’origine)
Démonter soigneusement le (ou les) carburateur(s) en repérant les règlages (richesse et ralenti) pour un remontage facile.
Le nettoyer très très soigneusement car les dépots sont tenaces et parfois invisibles (planqués dans le circuit du ralenti), j’en sais quelque chose !
Attention soyez très soigneux avec votre carburateur lors d'entretien ou de règlages car les pièces ne se détaillent pas chez Honda !


Attention à la vis de richesse quand vous la vissez à fond NE PAS FORCER, sinon vous risquez de l’abimer, ainsi que son « siège ».

Il faut changer régulièrement le joint torique de la pipe d'admission qui a tendance à s'ovaliser ou se découper se qui provoque des prises d'air.

Je ne connais pas les XR à double carburateurs qui sont réputés difficiles à règler ?
Ils ont au moins l'avantage de ne pas provoquer « d'à-coup » à la remise des gaz comme sur TOUS les millésimes de 1988 à 2000.

Cet « à-coup » ou point dur dans la poignée des gaz est désagréable. Il s'accentue avec l'usure du carburateur (boisseau)

Avant d'essayer de règler ce problème de point dur, il est nécessaire de comprendre pourquoi il y a un point dur :
L’admission de ce gromono provoque une aspiration très forte dans le carburateur, et le boisseau de ce dernier a tendance a rester collé au ralenti contre la paroi du carbu (coté culasse bien entendu)

Au ralenti pas de problème, mais c’est dès que l’on va vouloir accélérer, il y aura une « resistance » qui disparaît dès qu’il y a un peu de gaz. Le boisseau étant plus ouvert la dépression diminue et ne colle plus le carburateur.

Il existe beaucoup d'astuces, plus ou moins efficaces pour diminuer ce problème :

Pour ne pas en rajouter vos câbles sont en très bon état, votre poignée de gaz propre, pas de sable ou de terre entre la poignée et le guidon !
Votre carburateur est propre, le boisseau et la partie du carburateur dans laquelle il coulisse d'une propreté clinique !
S'il y a des rayures, un peu de mirror gommera les défauts.

Il faut polir très soigneusement l’arrete du carbu sur laquelle coulisse le boisseau (coté culasse bien sur)

aII
LJ

Je ne suis pas doué en dessin, pardon.
Mais imaginons que c’est le carburateur de la XR, LJ represente la cuve du carburateur.
Le II représente l'endroit ou coulisse le boisseau.
L’arrete à polir (papier très très fin, du 1000 et finir au mirror) se situe en bas à droite du petit « a ».

Certains préconisent une fente au milieu en bas du boisseau, à l’aide d’une lame de scie à métaux par exemple de 2 ou 3 mm de hauteur. Attention à bien ébavurer et à ne pas abimer le boisseau !
J’ai testé cette méthode, il y a un léger mieux mais ce n’est pas probant, et je trouve que le ralenti devient plus instable et plus difficile à régler. D’autres se disent satisfaits, à vous de voir, mais cette modification est irreversible.

Une autre technique, tout aussi irréversible, consiste à faire un petit trou en bas du boisseau légèrement sur le coté (2mm de diamètre) Il faudra la encore bien ébavurer. Je l’ai trouvée un peu plus efficace que la précédente mais le défaut ne disparaît toujours pas complétement.

Pour adoucir la commande, il est possible de « décranter » le ressort de rappel du boisseau (externe je vois le rappelle), il faut faire une échancrure dans l’alliage du carbu pour que le ressort soit moins « bandé ». Attention pas trop sinon le boisseau ne revient pas bien au ralenti.

Toutes ces « solutions » améliorent un peu la situation mais le problème subsiste.

Comment faire alors ?

La seule solution que j’ai trouvée efficace : changer de carburateur !

En effet, vous ferez d’une pierre deux coup : vous reglerez le probléme de la dureté des gaz très désagréable et vous allez « fiabiliser » votre XR.
En effet, le volet de starter du carburateur d'origine peut se casser net en deux et passe dans la culasse (entrainant le plus souvent une avarie mécanique)
Cela arrive assez souvent, comme encore récemment à un membre du forum.

Je connais trois choix possibles de carburateurs adaptables :

1 Un carburateur de Dominator.

c’est le moins cher (en occasion) et qui donne de bons résultats. Il est assez facile d’en trouver en plus.
On perd un poil de « gnac » mais quel aggrément !
Plus d’à-coup à la remise des gaz !
Très utile en usage urbain ou en tout terrain.
Il se monte presque sans modification sur la xr, attention aux longueurs de cables des gaz différentes si vous gardez la commande des gaz d’origine, il faut les raccourcir à l’aide de serre-cable (point faible) ou mieux monter la commande compléte d’une Dominator.
Coté pipe d’admission le carbu s’emboîte bien, en revanche coté « manche à air » c’est vraiment juste car le diamètre est un peu plus gros.
Le faire légérement rectifier à la bonne cote me semble plus pratique. Sinon chaque démontage de carbu tourne au calvaire ! Il y a en plus le risque d’abimer la « manche à air »
Oubliez les cornets genre kn en sm, votre moto risque d’avaler de l’eau quand il pleut.

Avec ce carbu de Dominator, vous aurez une moto douce à conduire mais efficace.

2 Un carburateur Mikuni TM 40 à pompe de reprise.

Pour un budget en neuf de l’ordre de 300 €, il y en a aussi parfois en occasion, A titre de repère j’en ai trouvé un d’occasion à 60 €.
Il supprime aussi le fameux à-coup, et permet beaucoup de règlages, trop disent certains, car il est réputé plus délicat à régler.
Il fonctionne très bien aussi.

3 Un Keihin FCR
Le budget s’envole, mais c’est le top, je ne l’ai pas testé personnellement, mais il a bonne presse. Donne visiblement de bons résultats sur les XR.


Les bons réglages (sur un carburateur d’origine) :
Pour une moto d’origine (moteur,filtre et pot)
Gicleur principal 160 ou 165
Gicleur de ralenti 62
Vis de richesse dévissée (environ) de 2 tours ¼

J’ai constaté que la consommation de la XR était très différente en fonction du règlage de la richesse, à surveiller donc.

Bien entendu si votre moto est « préparée », les règlages seront différents et il est difficiles de donner une « recette » pour les règlages idéaux.
Il faut enrichir !
Principal 170 voire 175 ?
Ralenti 65 ?
Richesse à voir.



12)L’échappement

Si vous le pouvez gardez l’origine qui marche très bien.
Vous ètes vraiment un champion ? Vous ne roulez vraiment que sur circuit ? Montez de l’adaptable ou mieux achetez une moto plus puissante !

J’ai roulé très peu avec une ligne CRD « absolute power » qui était montée sur une moto achetée d’occasion.
Mon avis ? Il a peut-être un léger gain mais au détriment des bas règimes, pilote bien moyen, je les utilise très souvent.
Mais quel vacarme ! Je l’ai démonté au bout de deux jours (2 de trop donc pour les riverains)

De plus bien peu d’entre nous ont réellement les compétences pour régler parfaitement l’accord : carburation, filtre à air parfois modifié, pot libéré, moteur…
Avec un ARROW (le 1er modèle je précise au diamètre plus petit pour les XR 1988 à 1990) même vacarme pour un résulat pas franc.
Le Supertrapp marche bien mais il faut mettre au moins 4 rondelles, et donc vacarme infernal…

Comme vous l’avez compris, le pot adaptable n’est pas ma tasse de thé, car c’est en plus une bien piètre carte de visite auprès des riverains à cause du bruit.

Le pot d’origine m’a donné entière satisafaction même en supermotard loisir.

Beaucoup supprime la chicane (pare-étincelle) fixée avec deux vis de 6 mm car le moteur est trop étouffé.
Le résultat, on frise les 100 db ! Ce qui n’est pas (plus) acceptable sur route comme en TT.

Comment faire alors ?
Il faut modifier la chicane. En effet la partie centrale fait fonction de pare-étincelle et limite fortement le passage des gaz (très petit diamètre)
Rouler avec la chicane d’origine peut faire chauffer le moteur qui n’a pas besoin de cela.
Il faut découper la partie centrale en rond pour la faire sauter. Il restera la partie extérieure qui donne un diamètre suffisant pour les gaz car il y a un système à absorbtion comme les 2 temps (mais sans entretien)
C’est difficile à expliquer rien qu’avec des mots c’est pourquoi je vais faire une fiche avec des photos très bientôt.

Si votre moto pétarade à la décceleration, c’est surement les joints sur la culasse du collecteur d'échappement qui sont hs, à vérifier.

13)Le sélecteur


Il a tendance à prendre du jeu dans les cannelures et certains vont jusqu’à le souder sur l’axe ! Ne riez pas j’ai aussi vu un pignon de sortie de boîte soudé à l’arbre sur une ancienne XR !

A vérifier avant un achat. Pour éviter le probléme ou le régler s’il commence à y avoir du jeu, voici la solution :

Changez la vis de serrage pour une neuve de qualité (pas de l’acier à ferrer les ânes !)

Élargissez la fente à l’aide d’une scie à métaux du coté non fileté bien sur.

Bien nettoyer les dents de l’axe et du sélecteur, bien serrer, cela ne bougera plus.

Sauf si c’était trop tard, les dents du sélecteur ont pris trop de jeu, il faut changer le sélecteur avant d’abimer également l’axe de sélecteur !
Vous modifirez égalementle sélecteur de remplacement (neuf ou d’occasion) avec mon astuce pour être tranquille.

A noter que ce sélecteur en acier se détord facilement et peut se souder n’importe ou (bien pour un raid)


15)Le filtre à air


Le filtre à air d’origine ou les adaptables ressemblants vont bien. Il faut penser à le changer régulièrement car la mousse vieillit et le filtrage est moins efficace.
Jetez les quand ils sont vieux sans regret !
Pensez à votre moteur !
2 ou 3 filtres neufs sont toujours moins chers qu’un moteur, et c’est plus pratique d’en avoir d’avance.
L’armature métallique du filtre à air ne doit pas être modifiée, ne pas supprimer le tamis en métal !

J’ai utilisé sur mon SM un filtre KN qui doit procurer un meilleur débit. Je n’ai pas trop vu la différence, et il faut utiliser le produit spécial pour filtre KN.
En tout terrain je n’ai jamais eu confiance en ce système peut-être à tord !

Nettoyez très souvent votre filtre c’est essentiel pour la longévité de votre moteur.

Attention pour remettre le filtre, bien vérifier qu’il est bien à sa place pour garantir une étanchéité sans faille.


16)Le Moteur


Le cylindre :
Sur les modèles 1988 à 1990 le cylindre est un Nikasil. Il a tendance à s’ovaliser.
Un Nikasil neuf n’est donc souvent pas possible car le résultat n’est pas probant.
Éviter cette solution, vous risquez de perdre votre temps et votre argent.

La solution la plus sure est de monter un cylindre de XR de 1991 à 2000 en fonte et donc réalesable sans problème. C’est ce que j’avais fait sur mon XR 1990.

Si vous n’en avez pas, une autre bonne solution est de faire usiner le cylindre Nikasil pour mettre une chemise fonte.

Certaines XR ont été équipées d’un cylindre de Dominator qui se monte sans problème, mais vous êtes hors la loi (dépassement de cylindrée)

Pareil avec le très cher kit 630cc HRC, composé d’un cylindre et d’un piston spéciaux, d’un pignon primaire et d’une cloche d’embrayage spéciaux (pour tirer plus long) Vous êtes aussi dans ce cas hors la loi si vous n’avez pas repassé la moto devant le service des mines.

La distribution :
Si vous respectez les temps de chauffe et l’entretien, c’est fiable ! Je l’ai refaite « par précaution » à 50 000 km
La distribution d’une Dominator se monte également sans problème.

Attention quand vous intervenez sur le haut moteur prévoyez une clef dynamométrique. Quelqu’un expérimenté pourra s’en passer, mais il faut serrer modérément en particulier les vis du « cache culbuteurs » sinon foirage des filets dans l‘alliage tendre de la culasse. Il vaut mieux démonter et surtout remonter moteur bien froid. C’est un très grand classique sur les moteurs Honda à culasse RFVC depuis 21 ans (XR 500 et dérivés, XLR….)

Le joint de ce même « cache culbuteurs » arrive à fuir à la longue, ne resserrer pas les vis !
Pour la raison évoquée ci-dessus, changer le joint !


Si vous devez ouvrir le moteur, profiter en pour tout vérifier, je sais les pièces sont chères, mais justement !
Dommage de casser son moteur avec un piston cylindre neuf (par exemple) à cause d’une bielle ou d’un pignon de 3eme HS !

Donc on contrôle la bielle, la boîte, roulements, joints…et bien entendu piston, cylindre, distribution, la chaîne et son tendeur…

C’est encore plus vrai pour une moto qui a roulé beaucoup ou qui a fait du supermotard.



Créé par Gatouille mars 2003

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