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| Yamaha propose pour 2008 deux nouvelles machines, un Trail et un Supermotard. L'idée est de faire des motos accessibles à tous et capables d'offrir une certaine efficacité. Ces deux WR250 partagent une base identique. La différence entre la WR250R (Trail) et WR250X (Supermotard) se situe au niveau de la partie cycle et du freinage.
L'inspiration principale vient des YZ250F (Cross) et WR250F (Enduro) pour garantir aux WR250 de bonnes performances dynamiques. Le moteur 4 temps à 4 soupapes possède ainsi des caractéristiques connues chez ses aînées : course courte (53.6mm), large alésage (77mm), piston forgé, culasse "toît en pente" et taux de compression élevé de 11.8:1, double arbre à cames en tête, soupapes d'admission en titane, injection, valve Exup à l'échappement, refroidissement liquide etc.
Ce bloc de 250cm3 se démarre avec un démarreur électrique, cette machine n'étant pas équipée de kick . Il délivre sa puissance maximale à 10000tr/min. Si les bas régimes ne le rebutent pas, ce n'est pas là qu'il est le plus souvent utilisé. Le régime de croisière se situe plus généralement entre le moyen et haut régime. Le haut régime est sollicité dès qu'il s'agit d'attaquer une difficulté en tout-terrain ou des enchaînements à un bon rythme. Le mi régime se cantonnera à un usage moins ludique idéal pour celui qui souhaite randonner dans les chemins ou traverser la ville sans aligner les chronos.
La réponse à l'accélérateur est vive dès qu'on adopte un rythme sportif et reste dans les tours. Pour pouvoir s'y maintenir, la WR s'appuie sur une boîte de vitesse à 6 rapports et un embrayage à 13 disques pour plus de progressivité. Les passages sont fréquents, rapides et faciles. Très vite on utilise le moteur de cette WR250R comme on l'aurait fait avec la F.
La partie cycle s'inspire elle aussi des WR250F et YZ250F. Le cadre comporte une partie principale en aluminium ainsi qu'une poutre inférieure et une boucle arrière en acier. Un bras oscillant asymétrique en aluminium accueille une suspension arrière à biellette de façon classique chez les vertes de la marque aux diapasons. A l'avant, on retrouve une fourche inversée de 46mm. Le tout offre un débattement de 270mm sur la WR250R qui convient parfaitement à un usage tout-terrain. De son coté la version X possède à l'avant un ressort au tarage plus dur et un réglage de suspension adapté au Supermotard.
Cette configuration convient très bien à la R (Enduro) pour un usage de randonnée sportive. On peut rouler vite dans les parties roulantes, bien passer dans les parties techniques et facilement slalomer entre les arbres. La WR fait preuve d'une belle tenue de cap à vitesse élevée dans un chemin roulant sans pour autant sacrifier la maniabilité. Seuls les petits sauts mettent en évidence les suspensions un peu plus mixtes que tout-terrain, mais il n'y a rien d'alarmiste pour autant, bien emmenée, cette machine sera certainement capable d'aligner de bons chronos entre des banderoles.
Pour la version X (Supermotard), un usage sur circuit met en évidence la fourche qui, même durcie, plonge sur les freinages appuyés ainsi que l'amortisseur qui se tasse sur les changements d'angles vifs et les raccords bombés dans une courbe en appui. Pour ce qui est de la position au guidon et du maniement de la machine, on retrouve ses marques rapidement. Mais attention, si on n'est pas au guidon d'une machine de course, on a tout de même entre les mains un outil qui n'est pas un trail déguisé en SM. Il y a moyen de bien rouler, certainement de se faire plaisir si on habite en montagne ou dans un usage purement urbain. Le monocylindre qui aime les hauts régimes trouve dans cette version X de la WR250, tout le loisir de s'exprimer pleinement sans retenue.
L'esprit Racing de ces machines est encore accentué par l'usage de disques de frein de type « pétales » à l'avant comme à l'arrière. La X et la R partagent le même disque à l'arrière, l'avant est par contre plus gros sur le SM : 298mm contre 250mm pour le trail.
Avec cette configuration, la R freine bien sans excès de puissance, le dosage est facile dans la terre meuble comme les pierres instables ou sur la neige que nous avions sur une partie de l'essai. Le freinage sur la X est lui aussi efficace mais un peu plus de mordant à l'attaque permettrait sans doute des freinages plus appuyés sur circuit. Pour la route, le freinage devrait parfaitement convenir à l'usage visé.
Coté pratique, la WR est à la croisé des mondes « sport » et « quotidien ». Par exemple, la selle ne s'enlève qu'avec une clé ce qui ne facilite pas l'accessibilité pour un usage purement tout-terrain. Une petite boite à outils directement issue du monde « offroad » est installée sur un coté de la boucle arrière non loin d'un arrimage pour le casque. Toujours pour le TT, on trouve un guide chaîne et une protection sur l'étrier de frein arrière. Pour le quotidien, le tableau de bord digital est pratique mais réduit. Le réservoir de 7.6 litres risque de limiter l'autonomie (non vérifiée) en revanche, un détail très pratique est le niveau de liquide de refroidissement qui se vérifie d'un simple coup d'oeil avec une jauge devant le radiateur.
Mais comme nous habitue Yamaha depuis quelques années, ces WR250R et WR250X possèdent aussi un design qui donne un petit coup de vieux aux trails qu'on connaissait. En dehors de l'optique carré un peu trop classique, les ouïes de réservoir et le garde boue avant sont modernes, la selle est composée de deux matières et donc deux tons différents, le feu arrière est à diodes, le bouchon du réservoir en acier est stylisé, les repose-pieds passager sont soignés et le support de plaque tout droit hérité de la R6. En faisant le tour de la WR250R ou X, les petits détails ne manquent pas pour celui qui s'attardera un peu dessus.
En dehors de l'incontournable coloris « Racing Blue » (Bleu Yamaha), les japonais ont eu la bonne idée de proposer la Supermotard en « Yamaha Black » (noir) ou en « Sports White » (blanc) pour le trail. Si votre cœur balance entre une machine prête à courir mais avec des performances un peu trop élevées pour un usage purement loisir, et un trail « adapté » mais pas assez performant pour se faire réellement plaisir, les WR250R et WR250X se placent comme un compromis à découvrir.
Note concernant l'essai WR250R (Trail) : les modèles essayés étaient équipés de pneus Michelin Enduro Compétition III.
Les différences entre la WR250R et (WR250X)
Roues, avant et arrière : 21 et 18 pouces (17 pouces)
Pneus, avant et arrière : 80/100 et 120/80 (110/70 et 140/70)
Disque avant : 250mm (298mm)
Hauteur de selle : 895mm (870mm)
Rapport secondaire : 43/13 (42/13)
Enfin, la X a des suspensions plus dures (tarage de ressort et réglages).
Tarif public TTC : WR250R à 6290€ et 6490€ pour la WR250X.
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