Essai Yamaha T-Max 530

08/12/11 Arrivé en 2001, le T-Max 500 nous faisait entrer dans une nouvelle ère d'un coup, celle des maxi scooters sportifs, loin de ceux qu'on connaissait jusque là souvent pratiques et véloces, mais peu agiles et surtout pas vraiment sécurisants en terme de tenue de route. Yamaha avait a l'époque totalement révolutionné le genre jusqu'à s'octroyer 65% des parts de marché sur le segment sans jamais avoir été inquiété par ses poursuivants. 10 ans d'une domination sans partage qu'on comprend aisément dès les premiers tours de roues. Pour cette quatrième génération de TMax, la précédente date de 2008, le leitmotiv de Yamaha est avant tout d'accentuer sa sportivité, sa principale caractéristique que tout le monde s'accorde à reconnaître. Plus puissant, plus coupleux, plus léger et équipé d'une nouvelle partie cycle, il vise pour 2012 une conduite encore plus dynamique. Le style et l'équipement évoluent, mais la praticité change en revanche peu. Certainement dopé par l'arrivée imminente du scooter BMW C 600 Sport, le nouveau Yamaha T-Max 530 n'a pas lésiné sur son effort pour faire perdurer son hégémonie cette année.

Pour afficher plus clairement ses intentions, Yamaha a peaufiné le design du nouveau T-Max 530 avec un style plus agressif grâce à des angles plus marqués et des lignes plus tendues. Des rappels aux machines sportives de la marque aux trois diapasons sont présents tels que le feu arrière façon R1 et la veilleuse «diadème» de la R6 à l'avant. La signature visuelle du TMax perdure bien évidemment à l'image du double phare à l'avant et de la ligne latérale en «boomerang» autour du pont central. Au guidon, on note le nouveau tableau de bord à la fois qualitatif et complet avec la température ambiante, l'horloge, la consommation moyenne, etc. Les rétroviseurs maintenant placés loin devant, offrent une visibilité correcte. Dans le tablier, on retrouve deux vide-poches. Celui de gauche est bien plus petit, il peut contenir un ticket d'autoroute, un bip de parking ou petit téléphone mobile mais pas forcément un smartphone, à vérifier avec le vôtre. Celui de droite est plus vaste, il accueille une bouteille d'eau de 50cl et ferme maintenant à clé. La manipulation des couvercles n'est toutefois pas très qualitative et aucune prise 12V n'est installée, mais l'emplacement est prévu. Toujours côté pratique, le coffre éclairé et moquetté accepte un casque ou une petite sacoche d'ordinateur. Pour ceux qui transportent beaucoup de choses, il faudra installer un top case de 39 ou 50 L avec la possibilité d'avoir la même clé que le contacteur. L'assise est confortable et toujours perchée à 800 mm, le pare-brise est un peu étroit pour les épaules et un peu bas en mesurant 1m80 pour une parfaite protection. En revanche, on peut maintenant le régler sur deux positions à l'aide d'une clé.

Les plus grands changements pour 2012 sont à l'intérieur, sur le moteur et la partie cycle qui changent le ressenti et réduisent la masse totale du scooter de 4 kg. Le moteur gagne 30 cm3, une nouvelle chambre de combustion, des pistons plus légers de diamètre plus grand (68mm, +2mm), les injecteurs de la R6, un nouvel arbre à cames aux profils différents, des soupapes d'admission plus larges, un embrayage renforcé et un nouveau variateur. La comparaison des courbes de puissance et de couple sont sans appel. Le T-Max 2012 ne gagne certes que 3 chevaux (46.5 ch) et 5 Nm (52.3 Nm), mais c'est sur toute la courbe, pas seulement aux valeurs crêtes ! A la conduite, ce qui change est la réponse en bas et moyens régimes, surtout en relance notamment entre 40 et 90 km/h précise la marque. Concrètement, si les départs au feu sont vifs, c'est une fois un peu lancé que le scooter se montre très réactif alors que la vitesse maximale change peu. Yamaha a aussi fait un effort sur la consommation avec une moyenne de 5.2 L / 100 km sur un roulage varié sans grand excès mais sans ménagement particulier non plus. La nouvelle transmission par courroie n'est pas étrangère à cette dynamique avec moins de perte de puissance (une seule courroie) et moins de poids non suspendu (-35% sur l'arrière).

En effet, pour rendre le TMax 530 encore plus proche d'une moto, la transmission permet d'opter pour un nouveau bras oscillant «moto» classique mais joli. Il se greffe à un nouveau châssis en aluminium plus léger avec le moteur à l'intérieur. La machine montre moins d'inertie dans les changements d'angles, surtout à une vitesse un peu élevée, et plus de maniabilité à faible allure en centre ville. La stabilité est remarquable tout comme le guidage, il est d'ailleurs étonnant que l'ergot de la béquille centrale touche aussi facilement à droite, ce n'est ni gênant ni dangereux, mais surprenant. Sur le mauvais revêtement des routes de Los Angeles et ses environs, les nouvelles suspensions «moto» sont fermes, mais l'ensemble reste toujours précis, facile et pas si inconfortable. Dès que le bitume s'améliore et le rythme augmente, on apprécie le guidage franc et l'aisance avec laquelle le T-Max passe d'un angle à l'autre, certainement avec moins d'effort qu'avant. Le freinage change aussi, notamment avec un disque arrière de plus gros diamètre (282 mm) qui occasionne de nombreux blocages de roues. L'avant ne manque pas de mordant non plus et demandera surement un peu de retenue sur le mouillé avec son attaque franche de ses deux disques de 267 mm. La version ABS est nettement préférable pour un usage boulot-dodo quotidien par tous les temps.

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Tags : Yamaha− Essai réalisé par Jean-Michel Lainé - Photos DR.