Essai Yamaha R1

25/03/09 Non conviés à la présentation officielle de la R1 2009, c'est à l'occasion de la présentation des derniers Bridgestone BT-003 RS que nous avons eu l'opportunité de découvrir cette nouvelle mouture. En attendant l'essai complet prévu dans les semaines à venir, voici donc un bref récapitulatif de nos sensations au guidon du nouveau fer de lance Yamaha.

Le meilleur est à l'intérieur !.

La première chose qui vient à l'esprit à la découverte de la nouvelle R1, c'est d'abord un sentiment mitigé quant à son esthétique. En effet, la dernière sportive de la firme aux trois diapasons déçoit un peu. Son regard élargit et ses optiques rondes manquent d'un soupçon d'agressivité tandis que son gabarit est plus imposant que ses semblables japonaises. Le constat est particulièrement criant au niveau de la coque arrière où les deux silencieux d'échappement triangulaires augmentent considérablement la largeur. L'équipement (sportif !) est en revanche revu à la hausse. Le Shift light et l'amortisseur de direction déjà connus sur l'ancien millésime sont ici complétés par un système de courbe d'allumage variable (D-Mode) autorisant trois modes de conduite, ainsi que l'ajout d'un témoin de rapport engagé. Mais le gros du travail a surtout porté sur le moteur et la partie-cycle. Cette dernière reçoit un cadre en alu redessiné, permettant d'avancer le moteur et de l'incliner davantage vers l'avant. Le bras oscillant est rallongé pour favoriser la motricité. Enfin, la nouvelle R1 accueille une fourche inversée à réglages dissociés (compression sur le fourreau gauche et détente sur le droit) et un amortisseur arrière à double réglage de compression (basse et haute vitesse). C'est surtout le nouveau quatre cylindres en ligne qui marque le renouveau de la R1. En plus des technologies YCC-I (cornets d'admission variables) et YCC-T (accélérateur à assistance électronique), le bloc opte désormais pour un calage de vilebrequin «cross plane» (chaque piston monte et descend selon son propre timing et non plus par paire comme sur les habituels quatre cylindres en ligne), configuration reprise des MotoGP de la marque. Au final, la R1 2009 revendique une puissance de 182 chevaux (+2ch) pour un poids de 206 kg tous pleins faits. Mais plus que ces chiffres, c'est surtout son caractère moteur inédit qui fait toute la différence.

Concentré de Moto GP

En effet, le son qui émane du quatre-cylindres suffit à lui seul à illustrer le changement. Rude et trépidant, il ne ressemble à aucune autre tonalité, sauf peut être à celle d'une M1, avec un peu plus d'inertie et d'étouffement. En action, le quatre-cylindre profite ainsi d'une distribution de la puissance totalement différente des quatre cylindres en ligne habituels. Un peu moins souple à bas-régimes, le bloc bénéficie en revanche d'un remplissage ahurissant. En gros, ça tire franchement sur les bras dès 3000tr/min et l'accélération se renforce à tous les paliers pour virer au brutal entre 8000 et 13000tr/min. Heureusement, la linéarité facilite grandement l'exploitation de la R1 sur piste. Reste que face aux autres sportives dotées de la même architecture moteur, la R1 fera principalement la différence à mi-régime, en offrant une réactivité et une puissance redoutable. Le châssis est pour sa part un modèle de compromis entre vivacité et stabilité en courbe. Facile à inscrire en virage, mais aussi très stable et rassurant, la sportive japonaise met vraiment en confiance sur piste. En revanche, l'ergonomie reste typée. Malgré une distance selle/guidon raccourcie, le pilote devra s'accommoder de demi-guidons très écartés et d'un gros réservoir.

Un statut à part

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Tags : Yamaha− Essai réalisé par Julien Metrop - Photos DR.