Essai Triumph Thruxton
Thruxton, un nom évocateur pour les amateurs de circuits au passé riche et de Triumph de renoms. Mais voilà, cette année la marque anglaise tourne la page de l'antique technologie de nos ancêtres et remise le carburateur au grenier, tout comme l'a fait la Bonneville avant elle. Place à l'injection qui, dissimulée dans les faux carburateurs, garantit le passage aux normes Euro3 et une consommation contenue.
Coté style on trouve toujours cet esprit café racer que l'on soit au guidon ou à coté. Tout y est, la longue selle, les commandes reculées, le buste au-dessus du long réservoir, les poignets en appui sur le guidon «façon» bracelet et le nez face au compte-tours... Ce ne sont plus des bracelets qui équipent l'anglaise mais un guidon tubulaire d'un seul tenant qui conserve la position sportive mais en étant un peu plus haut. Ce détail n'est pas qu'esthétique puisqu'à l'usage, la Triumph se montre plus confortable avec ce guidon un peu plus relevé et que son maniement s'en ressent également.
Mais commençons par son coeur, son bicylindre de 865 cm3 à refroidissement par air qui revendique d'être le plus puissant des «bi» verticaux en attendant l'arrivée du Thunderbird 1600 en 2010. Elle annonce 2cv de plus que la Bonneville à 100trmin de moins et, à 5800trmin, 70Nm contre 69 pour la Bonnie en raison d'arbres à cames différents. La Thruxton donne un peu plus aussi au niveau de la sonorité émise par les échappements de style «mégaphone» ( 91db 3700trmin). Sans être réellement envoûtant, le gain sonore compte pour beaucoup dans la sensation perçue au guidon.
En route, le moteur se montre très souple dès 1500trmin et grimpe rapidement vers les 7500trmin de la zone rouge en survolant les 6000, avec quelques petits fourmillements dans le guidon, et les 7400trmin où se trouve la puissance maximale. Injection ou carburateur, la Thruxton reste malgré tout très linéaire et un peu avare en sensations même si on voit l'aiguille grimper assez vite. La conduite qui lui convient le mieux est toujours une conduite «coulée» où on soigne ses trajectoires et son allure plutôt que de compter sur la puissance pour se relancer, une conduite à l'ancienne en quelque sorte.
Ce style «old school» est facilité par la possibilité de s'asseoir assez loin sur la selle plate et de bien tenir le réservoir entre les genoux. On peut aussi, à l'inverse, rester plus près du réservoir, appuyer ses genoux sur les petites grilles de part et d'autre du moteur et plier un peu plus les bras... D'une façon ou d'une autre, on gagne en prise au vent en penchant le buste sur l'avant au dessus du long réservoir. De cette façon, on peut maintenir une moyenne honorable et faire défiler les kilomètres pendant pas mal de temps puisque la consommation tombe facilement autour des 6.3 litres aux 100.
Le changement de guidon et la souplesse du moteur améliorent grandement la maniabilité à vitesse plus lente grâce à une position plus droite. Le train avant paraît aussi plus léger, moins d'efforts sont nécessaires pour la mettre et la maintenir sur l'angle, une légèreté sans doute due en partie aux jantes en aluminium. Malgré tout, la suspension de l'ensemble reste ferme et remonte tous les défauts de la route. Sans être réellement inconfortable pour autant, la Thruxton demande de prêter attention à sa conduite là où la Bonnie nous permettait de flâner nez au vent. Naturellement, la position et la fermeté aidant, la tendance est à adopter un rythme un peu plus soutenu assez proche de l'idée qu'on garde à l'esprit lorsqu'on voit les Cafe Racer d'antan. Bien d'actualité, l'unique disque avant flottant de 320mm et son étrier double piston se montre parfaitement à la hauteur tant que le pilotage ne devient pas trop sportif. Suffisamment puissant et progressif, il est facile à utiliser et exempt de mauvaise surprise.
La Thruxton possède des petits détails à relever comme les leviers réglables, les jolis rétroviseurs en bout de guidon bien plus dans le ton que ses prédécesseurs, le tableau de bord minimaliste avec l'odomètre et le journalier à rouleaux, les repose-pieds stylisés ou encore une protection pour le talon à droite. Seule concession au modernisme dans ce tableau de bord, un témoin de réserve.
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Voir aussi : tous les essais motos Triumph
Publié le 21 août 08 - 3 pages
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