Essai Suzuki GSXR 1300 Hayabusa
Après neuf ans de service, la sulfureuse Hayabusa revient dans une nouvelle version. À la fois plus musclé, grâce à une augmentation de cylindrée de 40 cm3 distillant 20 chevaux de plus, mais également plus facile, grâce au Suzuki Drive Mode Selector qui offre une vraie conduite à la carte, le faucon nippon n'a pas fini de faire parler de lui. Et quelle rigueur !!!
Devenue la moto fétiche des Américains continuellement en quête d'extravagance, l'Hayabusa a aussi fait battre le coeur des Européens pour ses performances incroyables et sa tenue de route légendaire. Évidemment, en neuf ans, la Suzuki a pris quelques rides et il était temps que la belle passe sur la planche à dessin pour un "lifting" dernier cri. De sorte à consolider sa réputation "dragstérienne", la firme japonaise lui a collé davantage de puissance, mais également de couple pour ce qui nous concerne en France.
La toilette du rapace
Esthétiquement, l'Hayabusa évolue dans la modernité, mais conserve sa silhouette trapue et allongée. Tous les regards qui se portent sur elle s'impressionnent toujours autant de ce gabarit si musclé. Alors que la tendance est plutôt aux lignes angulaires, la Suzuki a su conserver le "bio-design" aux galbes arrondis de la première version. Son design originel avait été dicté pour une optimisation de la pénétration dans l'air. Les nouveaux flancs de carénage plus aérés, et l'optique avant épurée, qui revendique sa filiation à la famille GSX-R , affinent légèrement sa partie avant. L'arrière en revanche gagne du volume en s'enrichissant de deux proéminences qui ont permis d'intégrer les clignotants. Le feu arrière voit sa surface croître sensiblement et utilise désormais une technologie à diodes. Ce corps sculptural, additionné aux nouveaux échappements triangulaires, la bête en impose un max ! Les manoeuvres à l'arrêt s'annoncent difficiles compte tenu du poids de l'engin, et du faible diamètre de braquage. Pourtant, dès les premiers tours de roues, la 1300 étonne par sa simplicité de prise en main. On en oublierait presque ses dimensions "king size" tant elle se montre docile. Elle se mène avec facilité, d'une poussée au guidon et d'un appui sur les repose-pieds. Les genoux particulièrement repliés ne sont finalement pas trop gênés par le large réservoir plutôt bien échancré. La selle basse assez confortable est quant à elle très éloignée des demi-guidons, si bien que le pilote se retrouve relativement allongé. En appui sur le réservoir et planqué derrière la bulle à double courbure rehaussée de 15 mm, la position de conduite est parfaitement adaptée pour rouler à vive allure.Or en ville, l'Hayabusa n'est pas de tout repos, notamment pour les poignets qui se fatiguent vite. En duo, on peut regretter que les repose-pieds soient un peu haut perchés, mais globalement le passager est bien installé grâce à sa selle moelleuse et une large poignée de maintient. L'instrumentation est complète (trips, jauges, voyants, horloge...) et plutôt bien dessinée. Un écran digital fait son apparition entre les compteurs, affichant le rapport engagé, le "mapping" sélectionné et un shift-light programmable.
13,1 mkg de couple !
Au regard de la fiche technique, la motorisation a été revue en profondeur : double injecteurs, soupapes en titane, pistons en alliage d'aluminium, revêtement antifriction sur les cylindres et les segments. Le quatre cylindres en ligne de l'Hayabusa cube désormais 1340 cm3, obtenus par une augmentation de la course des pistons. La large plage d'utilisation déjà prisée sur l'ancien modèle est encore plus réjouissante avec 2 mkg de couple supplémentaires ! Extrêmement rempli, le bloc reprend dès les plus bas régime sans cogner et ne rechigne pas non plus à monter dans les tours, tractant très fort sur les régimes intermédiaires. Le bridage lui fait perdre en revanche sa bestialité à hauts régimes, mais qu'importe, le caractère est omniprésent. La boîte et l'embrayage hydraulique sont très souples d'utilisation, ce dernier bénéficiant d'un système antidribble par absorption de couple. Les rétrogradages sont ainsi beaucoup plus coulés. L'injection fait correctement son travail et lisse correctement les à-coups à la remise des gaz, puis le moteur répond précisément selon l'ouverture de la poignée de gaz. À bord la sonorisation est à la fois rauque et feutrée, un trait que l'on retrouve souvent sur les gros quatre cylindres . La Suz hérite des trois cartographies d'injection sélectionnables au guidon, dispositif inauguré sur la GSX-R 1000 l'an dernier. En version française, seule la courbe de couple est modifiée, puisque la puissance est toujours limitée à 106 ch. Le mode A les libère justement sans retenue, puis le mode B tempère la montée en régime pour une conduite plus relaxante et enfin le mode C qui distille une montée en régime bien plus creuse à bas et mi-régimes permet de se déstresser sous la pluie. Il est clair que cette conduite à la carte rend l'Hayabusa plus accessible, ce qui est d'autant plus justifié lorsqu'on a un couple dantesque de 13,1 mkg disponible sous la poignée.
Maîtrise et sérénité
L'Hayabusa, c'est évidemment un gros moteur, mais c'est aussi un excellent châssis digne d'une telle puissance. Pour contenir l'affolante cavalerie, Suzuki a allégé son cadre de certains renforts, mais annonce néanmoins une rigidité accrue de 10%. Le bras oscillant profite également de ce gain, et se voit allongé de 55 mm en gage de stabilité. On est en droit de croire qu'avec un empattement et une rigueur pareils, la Suz nécessite un pilotage physique dès que la route devient très sinueuse. Il n'en est rien, aussi étonnamment que le gabarit ne laissait présager une telle maniabilité à faible allure. Le centrage bas des masses favorise l'agilité et facilite les mises sur l'angle. Le train avant se place au doigt et à l'oeil et la 1300 n'impose pas de gros bras pour être emmenée. L'Hayabusa n'est pas qu'une diabolique dévoreuse de voies rapides, aime aussi les petites départementales. La fourche inversée de 43 mm et l'amortisseur sont entièrement réglables, et dispensent un très bon compromis entre tenue de route et confort d'amortissement. Saine en toute circonstance, elle ne s'écarte jamais de sa trajectoire une fois sur l'angle. Le seul moment où son poids demande un gros effort, c'est lorsqu'il faut la faire passer d'un angle à un autre très rapidement, par exemple le long de tous petits cols de montagne. N'imaginez pas grimper une sportive pure et dure, en revanche elle est bien plus accueillante pour envisager la route, procurant un réel plaisir en balade comme sur de longues distances. Côté freinage, de nouveaux étriers radiaux quatre pistons remplacent les précédents étriers six pistons. La puissance délivrée arrive toujours de manière très progressive, mais pourra manquer de mordant lors de freinages d'urgence. Afin de diminuer l'effet gyroscopique (gain en maniabilité), le diamètre des disques a été réduit à 310 mm. Le frein arrière, identique au précédent modèle se révèle parfaitement dosable. Bref, le freinage n'est pas son plus gros atout, mais il reste suffisant pour contrôler parfaitement l'inertie des 220 kg de l'engin.
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Voir aussi : tous les essais motos Suzuki
Publié le 10 juil 08 − Julien Vankiem – photos Mecamix - 3 pages
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