Essai Suzuki GSXR 600
C'est bien connu, la carrière des sportifs de haut niveau est plutôt courte. En tout cas moins que celle des motos sportives, qui se voient évoluer tous les deux ans. C'est aujourd'hui au tour de la 600 GSX-R d'être remaniée par Suzuki. L'héritière de la dynastie Gex, millésimée K8, reçoit les raffinements de la 1000, dont la cartographie d'injection sélectionnable et un certain art du compromis. Face à une concurrence plus exclusive, elle procure un agrément sur route plutôt appréciable.
Les sportives ne sont pas inspirées des machines de course, elles en constituent la base. En championnat Supersport, les constructeurs se livrent une bataille acharnée, et les machines se doivent d'être bien nées pour y performer. On comprend mieux dès lors pourquoi la catégorie jouit d'une telle effervescence et d'un ballet de nouveautés annuel.
Sportive, mais pas radicale
Esthétiquement, la nouvelle GSX-R 600 conserve l'essentiel des lignes de sa devancière. Les modifications les plus visibles touchent la face avant qui gagne en agressivité. Le bloc optique s'étire en largeur, le feu de route se dédouble à présent pour entourer le feu de croisement. Le système d'admission d'air forcé (SRAD) voit la surface de ses entrées augmentée, et prend place dorénavant sous le bloc optique. L'arrière de la moto s'affine au profit d'un dessin un peu plus aplati, et à l'instar de l'optique avant, l'ensemble feux arrières/clignotants s'allonge. Enfin, le silencieux court, façon Moto GP, se voit remplacer par un élément en titane de section triangulaire. Plus allongé et recentré vers la roue dans sa partie finale, sa sonorité rauque et feutrée est plus discrète que le grondement sourd du précédent millésime. La finition d'ensemble est de bonne facture. Une fois aux commandes, on apprécie les atouts de la GSX-R sur route. La hauteur de selle qui culmine à 810mm en fait la plus accessible des 600 sportives. Ainsi, la position de conduite est moins inclinée sur l'avant et demeure assez accueillante en usage routier. De plus, les platines repose-pieds réglables en trois positions permettent de les adapter à la morphologie de chacun. Côté protection, la bulle haute à grande courbure et assez verticale protège efficacement le haut du corps. La motorisation pour sa part se montre toujours remplie à moyen régime. On peut donc retenir que la version 2008 n'a rien perdu du bon compromis entre utilisation sportive et routière de la version antérieure. L'instrumentation inchangée reçoit juste l'indicateur du mode de cartographie au côté de celui du rapport engagé et un nouveau fond de compte-tours bicolore.
Plus lissé mais bien rempli
La 600 reçoit de nombreux équipements inaugurés sur son aînée. Les doubles injecteurs passent de 4 à 8 trous pour mieux diffuser le mélange air/essence. Le second injecteur ne fonctionne qu'à haut régime pour gaver le moteur d'essence en même temps que la pression augmente dans la boîte à air. L'inclinaison très faible des soupapes en titane par rapport au cylindre améliore la combustion. Le taux de compression passe à 12,8 à 1 (12,5 à 1 auparavant) grâce à une chambre de combustion revue et de nouveaux pistons en alliage d'aluminium. Les masses du vilebrequin ont été légèrement alourdies pour rendre l'accélération plus linéaire. On perd un peu le caractère "on/off" du 4 cylindres mais il gagne en efficacité sur toute la plage d'utilisation. Les rapports de boîte ont été rapprochés pour diminuer la baisse de régime entre chaque rapport. De plus, un nouvel embrayage soulage les disques de friction au rétrogradage pour éviter le blocage de la roue arrière. Enfin, la petite Gex reprend le Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), soit un "mapping" d'injection sélectionnable au guidon. Le mode A délivre toutes les performances alors que le mode B lisse l'arrivée du couple et de la puissance, se montrant ainsi plus progressif. Le mode C quant à lui coupe carrément les ailes du moteur, de sorte à calmer les ardeurs de l'accélération en cas de pluie. Au quotidien, le coffre du moteur permet d'enrouler aux alentours des 5000 tours. Cette rondeur s'apprécie en ville où le 4 cylindres tracte honnêtement à vitesse peu élevée. Sous les 8000 tr/mn les reprises sont des plus efficaces et la Suz repart toujours devant ses concurrentes. Une telle disponibilité concède de moins de jouer de la boîte, laquelle est douce et précise à l'usage. La sonorité d'échappement s'intensifie clairement à 7000 tours, où l'on commence à ressentir la première salve de puissance. Passé les 10000 tours, le couple maxi débarque et la montée en régime libère toute la cavalerie. Le shift-light (réglable) s'allume à 14000 tours, zone où la puissance commence à décroître. Mais on peut encore tirer 2000 tours avant que le rupteur n'intervienne, rien que pour profiter de l'allonge interminable !
Confiance et aisance
La partie cycle n'est pas en reste, avec l'adoption d'un amortisseur de direction mécanique géré électroniquement. La direction reste libre à faible allure assurant une maniabilité constante, et se durcit progressivement avec l'augmentation de la vitesse pour éviter les guidonnages. Les suspensions réglables en tous sens se parent désormais d'un double ajustement de compression hydraulique à l'arrière. Il est possible d'adapter les réglages sur les contraintes faibles liées à l'état de l'asphalte, indépendamment de ceux sur les compressions plus importantes lors des transferts de masse. Les nouvelles jantes allégées favorisent la vivacité et facilitent la mise sur l'angle. Sur piste, le ressenti du train avant est instinctif en entrée de virage et la petite Suz' fait preuve de neutralité une fois dans la courbe. Si bien qu'on peut y rentrer sur les freins tout en conservant sa trajectoire initiale. La stabilité sur l'angle conforte ce sentiment de confiance. En revanche, les sorties de virage sont moins précises et la moto tend à élargir. L'amortisseur pompe quelque peu à la remise des gaz sur l'angle, pénalisant la motricité. Néanmoins, le phénomène doit pouvoir être corrigé en resserrant la compression hydraulique (réglage grand débattement) à l'arrière. On regrettera que le frein arrière manque de mordant, de puissance et de feeling. Heureusement le constat est tout autre avec les freins avant. Tant est si bien qu'il nous a le plus convaincu pour la catégorie 600. Le mordant est instantané et les étriers et maître-cylindre radiaux procurent un excellent ressenti. Le diamètre de la pompe du maître-cylindre à été réduit pour augmenter la puissance. Sur route, la nouvelle GSX-R confirme l'aisance de prise en main. Dans le trafic encombré, la vivacité est de mise et n'impose aucun effort au changement d'angle. La tenue de route est hyper sécurisante et les courbes des voies rapides s'abordent avec sérénité. Les accélérations fulgurantes du moteur excitent les sens, mais on ne se sent jamais débordé tant les qualités du freinage révélées sur piste se montrent rassurantes. Sur les revêtements bosselés, le comportement n'est pas inquiétant même si le confort est mis à mal.
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Voir aussi : tous les essais motos Suzuki
Publié le 31 juil 08 − Julien Vankiem – photos mecamix - 3 pages
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