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Mercredi 30 juillet 2014 · 23:15
17e année

 

Essai KTM 1190 RC8

Réalisé par Guillaume Mongin – photos MECAMIX le 29 mai 2008 Le sport fait parler, tourner les têtes et même couler beaucoup d'encre, comme nous avons pu le constater au dernier salon de Milan où la version définitive de la RC8 avait fait un vrai tabac ! La meute de journaleux fondue dans le public se marchait dessus pour essayer de contempler ne serait ce qu'une infime partie de sa superbe ! Il faut admettre que la KTM affiche un style des plus racés, qui ne laisse pas insensible nos rétines.

KTM 1190 RC8
Essai KTM 1190 RC8

Taillée au couteau !
Échappée d'une course de MotoGP, la belle autrichienne brille par une esthétique taillée au couteau et une finition des plus léchées. On reconnaît la patte des studios Kiska, mais cette fois-ci tirée à l'extrême. Son cul de selle aiguisée comme une lame est sans doute le plus impressionnant. La tête de fourche n'est pas mal non plus dans le genre tendu de l'arête ! L'habillage minimaliste laisse la part belle à la mécanique. D'ailleurs KTM a fait le choix d'un échappement "tout en un" camouflé sous le moteur pour aérer au maximum l'espace entre la selle et la roue. Ceci également dans le but d'abaisser le centre de gravité de la machine. Au rayon finition, la Katoche bat son plein, notamment grâce à des optiques avant et arrière aux formes peu communes, s'intégrant à merveille dans l'habillage plastique ajusté avec minutie. Toute la signalétique est dotée de LED, tandis que toutes les commandes sont moulées dans de l'alu brossé de belle qualité. Le bras oscillant "boxé" paraît quant à lui sortir de chez un manufacturier travaillant à la main. On apprécie même les bras de rétroviseurs fixés à l'intérieur de la tête de fourche pour laisser place net lors de roulages sur piste. Bref rien ne cloche sur cette sérieuse RC8 qui nous emmène en pré-grille sur un simple regard !

L'embarquement est prévu porte RC8 !
Sous son aspect très compact, la KTM fleure le radicalisme à bord. Et bien à ma grande surprise, on y est presque à l'aise ! Évidemment on est loin d'une position naturelle que pourrait offrir un roadster, mais la KTM distille une inclinaison modérée malgré une selle assez haute. On ne la grimpe donc pas sous la torture ! Même la selle façon "pâte à crêpe" offre à votre séant une belle assise, notamment grâce à une ergonomie bien pensée et un entrejambe très fin. Le pilote fait ainsi "corps" avec la machine, qui plus est grâce aux multiples réglages des commandes qui s'adaptent à votre gabarit. Au cas où vous seriez petit, voir même tout petit, il vous suffit de fixer la boucle arrière en alu sur la position basse, afin de gagner quelques centimètres de hauteur de selle. Moins évident et pourtant du plus bel effet, le tableau de bord digital rivalise avec les plus complexes systèmes d'acquisition de données des motos de Championnat du Monde. En d'autres termes, si tu perds la notice, tu as intérêts à avoir un pote polytechnicien ! Certes, j'abuse un peu, mais les nombreuses informations à petits caractères sont affichées en pagaye, ne facilitant donc pas la lecture instantanée. Le compte-tours type baregraph se lit heureusement très bien, d'autant qu'il est accompagné d'un shift light pour éviter le déclenchement du rupteur sur les montées de rapports à fond de régime. Sachez néanmoins que toutes les infos sont présentes, et plus qu'il en faut, pour une utilisation routière et sur piste. Le chronomètre tour par tour est facilement utilisable depuis une palette au pouce gauche.

Un train d'enfer !
Dès le démarrage du V-twin à 75° le ton est donné ! On est immédiatement surpris par la faible inertie du moteur qui descend aussi vite qu'il monte dans les tours. La sonorité est vraiment particulière comme un twin de course à qui l'on aurait allégé au maximum les pièces en mouvement et dont la distribution aurait été confiée à une cascade de pignons . Une sensation très proche de la fabuleuse Honda SP2, qui terrifiait à son époque les circuits d'endurance. Les tests sur banc Fuchs en version française ont prouvé que la KTM optimisait la puissance tolérée sans la dépasser (105,9 ch à 7502 tr/mn). En revanche, pour l'avoir essayé sur piste dans les deux versions, j'ai noté que les comportements étaient complètement opposés. En version française, vous noterez (voir courbe de puissance) que la cavalerie fait une ascension vertigineuse dès 3000 tr/mn sans fléchir jusqu'à 7 000 tr/mn. Ensuite plus rien, la puissance a même tendance à redescendre. La théorie confirme la pratique, puisque le moteur tracte avec une force incroyable sur la première partie du compte-tours et s'essouffle beaucoup par la suite. D'ailleurs ce comportement entraîne des reprises très brutales et une réactivité très prononcée rendant difficile la gestion des filets de gaz sur l'angle. Il est clair qu'en sortie de virages lents la KTM s'expulse sans aucune modération, distillant un pilotage plutôt physique. Or en version libre, le moteur fait preuve de beaucoup plus de souplesse jusqu'à 5 5000 tr/mn, régime où la puissance se met à avoiner sérieusement, tout en offrant une crête supplémentaire vers 9 500 tr/mn. Soit une montée en régime plus logique, avec des accélérations crescendo mais toutes aussi copieuses, permettant d'exploiter au mieux le châssis ultra rigide et particulièrement incisif de la KTM. Du reste, cette autrichienne en a sous la poignée, si bien qu'elle nous a claqué un très bon 11,7 secondes aux 400 D.A (version française), soit un chouia mieux que les 1000 quatre cylindres japonais.

La précision d'un scalpel !
L'architecture de la KTM met en avant un cadre treillis tubulaire, couplé au moteur porteur qui joue un rôle prépondérant dans la rigidité de l'ensemble. L'axe du bras oscillant est directement fixé sur le moteur pour épurer les pièces mécaniques et allé chercher une certaine compacité. La boucle arrière est en aluminium et entièrement démontable. Cette conception moderne, que l'on retrouve aussi sur les Bimota DB7 pour ne citer qu'elle, distille une rigidité hors paires pour un poids raisonnable. 188 kg à sec, un embonpoint certes pas record, mais les masses sont concentrées en bas et sur l'avant pour exacerber la réactivité de la moto. C'est effectivement le cas en pratique, puisque la KTM fait des entrées de virage son terrain de prédilection. Elle se mène sans forcer sur le point de corde avec une précision chirurgicale. Ce trait de génie, couplé au mordant et à l'onctuosité de son freinage radiale Brembo lui vaut d'être vraiment facile à emmener. Et pourtant le pilote à une sensation d'être un peu haut perché, mais cette intuition n'interfère en rien son excellente maniabilité. Les suspensions White Power à l'avant et à l'arrière font un très bon travail d'absorption des transferts des masses pour que la moto soit toujours bien équilibrée. Attention néanmoins au "setting" d'origine qui paraît un peu trop ferme, si bien que la moto devient très réactive aux défauts du tarmac. Quelques clics de moins en compression et en détente lui permettraient d'être plus neutre sur les revêtements bosselés, voir même plus confortable sur route. D'ailleurs sous la selle, trois réglages de suspensions sont prédéfinis pour jongler facilement entre la piste et la route. On apprécie également son excellente force de traction en sortie de virage. Elle ne s'écarte jamais de sa trajectoire, malgré son empattement relativement court et sa puissance des plus généreuses. C'est justement sa rigidité impeccable qui intervient là, car l'autrichienne fait toujours "block" en n'importe quelle circonstance. La précision est bel et bien son atout majeur, pour le plus grand plaisir du pilotage sur circuit.

Essai KTM 1190 RC8 : le bilan

La RC8 est réellement né pour la piste, grâce à une efficacité redoutable au moment de trajecter. Sur route, elle se comporte aussi très bien et transmet au pilote son caractère unique et sa sonorité grisante. La position de conduite pas des plus radicales la rend finalement polyvalente entre route et piste. Attention néanmoins à son réglage de suspensions à mon goût trop ferme, qui pourrait surprendre le train avant malgré l'amortisseur de direction. Sa superbe la démarque complètement de la production existante et malgré ce coup de crayon extrême, la KTM ne dérange pas. Bien au contraire, il sera même difficile de s'en lasser ! On regrette néanmoins que le bridage français rende ce fabuleux moteur difficile à exploiter et plutôt asthmatique passé la barre des 8000 tr/mn. C'est d'autant plus dommage, qu'en version libre, il respire à grand poumon avec à la clé une belle souplesse et des accélérations méchamment musclées sur le haut du compte-tours. Question tarif, KTM a fait en plus un bel effort, avec un petit 16 250€ plutôt raisonnable pour une machine de cette trempe. Vu le matériel embarqué et la finition qu'elle accuse, c'est plutôt une très bonne surprise. Avis à bon entendeur.

Un grand remerciement au circuit d'Albi pour nous avoir accueilli pour cet essai
Circuit D'albi 81990 Le Sequestre 05 63 43 23 01 circuit-albi.com
On aime bien
Finition et look
Précision
Caractère (version piste)

On aime moins
Caractère (version FR)
Pas de jauge à essence
Setting d'origine ferme

Quotidien
Voyage
Loisir
Sport
Duo

On vous regarde
On la détaille
On l'écoute

Fiche technique KTM 1190 RC8

Tarif (mai 2008)16250€
Puissance155ch à 10000tr/mn 105,9 ch à 7502 tr/mn (FR)
Couple mesuré11,1mkg à 6692tr/mn
Frein AV2 disques 320 mm étriers radiaux 4 pistons
Frein ARdisque 220 mm étrier 2 pistons
Réglages AV et ARprécharge, compression et détente
Hauteur de selle805 à 825mm
Diamètre de braquage6280mm
Poids (constructeur)188kg à sec
Réservoir/Conso16L / 9,7L aux 100km (piste)
Kilométrage au départ1500km
Conditions météossoleil (22°C)
Site officielwww.ktm.fr

son

bilan

fiche tech


Fond d'écranfond d'écran KTM 1190 RC8
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800 x 600