Essai Kawasaki ZX6R
Entièrement revue en 2007, la benjamine des ZX-R annonce clairement les ambitions sportives de Kawasaki. Chez les Verts, on a souhaité associer l'aisance en courbe d'une petite cylindrée à un moteur des plus véloces : réduction des frictions et de l'inertie, optimisation de la combustion, amélioration du centrage des masses ou nouvelle répartition de la rigidité, tout a été pensé pour gagner du temps sur circuit et faciliter le pilotage.
Aiguisé comme un sabre !
Esthétiquement, les modifications les plus visibles par rapport au précédent modèle, sorti en 2005, se situent aux extrémités de la moto. Des petites optiques lenticulaires en forme de gouttes d'eau rendent son regard plus perçant, non sans rappeler ceux de la Yamaha R7 ou de certaines machines d'endurance. L'entrée du système d'air forcé Ram Air s'étire dorénavant à la verticale et abrite l'ampoule de veilleuse. Le silencieux moins volumineux a permis un amincissement conséquent de la partie arrière. Les arrêtes des flancs de selle sont bien plus saillantes, et n'intègrent plus entièrement le pot d'échappement. Des caches à l'aspect mat viennent l'enserrer, et supportent le feu arrière. Comme sur la CBR, ce dernier a migré sous l'échappement. Dommage en tout cas que le résultat soit moins harmonieux. Si Kawasaki n'a pas opté pour un échappement type Moto GP, elle n'a pas non plus cédé à la mode des carénages ciselés, dévoilant davantage la motorisation. Dès la montée en selle, on sent qu'il va y avoir du sport. Le réservoir fin permet de bien l'enserrer entre ses jambes tout en gardant de la mobilité. La distance selle/bracelets oblige quelque peu à se coucher sur le réservoir qui fait ressentir son galbe au niveau du bas du ventre. Les guidons sont placés assez bas sur les fourreaux de fourche et la hauteur de selle renforce ce sentiment d'être sur l'avant de la machine. Il est cependant possible de rehausser les guidons d'une dizaine de millimètres au moyen d'une cale démontable sous le té supérieur. Les poignets ne seront donc pas à la fête sur la Ninja, pas plus que le fessier suspendu à une selle ferme. Seule la position des cale-pieds assez bas se montre accueillante, avec un repli des genoux modéré. La bulle au profilé toujours très plat ne protège guère plus que par le passé. Un coup d'oeil au compteur confirme cette sportivité exacerbée avec un chronomètre tour par tour intégré, un shift light et un indicateur de rapport engagé. Ce dernier fonctionne par "empilage" de segments et n'est cependant pas aussi lisible qu'un simple chiffre affiché comme sur la GSX-R. Ces équipements «racing» compenseront l'absence d'une jauge à essence ou d'un second trip, pratique lors des passages en réserve.
Optimisé mais pas vraiment plus rempli
Après dix années de service et plusieurs évolutions, le moteur de la ZX-6R a été entièrement revu. Le travail s'est évidemment porté sur l'optimisation des hauts régimes afin obtenir le maximum de puissance . Les corps d'injection ont été raccourcis en ce sens. La forme du Ram Air a été revue pour augmenter la pression à haute vitesse. La constance de la pression est obtenue grâce à un alignement direct de l'entrée d'air forcé vers la boîte à air. Des nouveaux injecteurs à pulvérisation ultrafine, un angle des soupapes plus fermé et des conduits d'admission polis assurent une meilleure combustion. Les pistons à jupe très courte et les bielles forgées ont été allégés pour réduire l'inertie du moteur. Tous les éléments en mouvement ont été traités pour réduire au maximum les frictions et ainsi gagner en souplesse et linéarité. Ces changements s'accompagnent d'une cartographie revue. Le nouveau profil des arbres à cames et le diamètre supérieur des poussoirs de soupapes d'admission permettent d'augmenter les valeurs de couple. Concrètement, le gain n'est pas immédiatement perceptible. Le moteur se montre volontaire aux mi-régimes, mais pas aussi rempli que celui de la nouvelle 600 GSX-R. En conduite urbaine, il souffre même d'une certaine «paresse» au démarrage. Les rapports de boîte assez longs sur les deux premiers rapports n'y sont pas étrangers. Ensuite l'accélération se montre très linéaire. L'arrivée de la puissance est tout aussi progressive avec un premier cap qui se franchit peu avant 10000 tr/min. Mais c'est à partir de 11000 tr/min que la Ninja déverse réellement toute sa rage, comme tout bon 4 cylindre sportif qui se respecte. L'allonge vous satellise alors jusqu'à 14000tr/min puis se tarit à cause du bridage. À cette cadence, les virages vous «sautent à la gueule», et l'on se réjouit de jouer de la boîte qui s'avère souple à utiliser. Elle verrouille efficacement et n'occasionne aucun point mort. Pour bénéficier au mieux de la zone de puissance, le maintien des régimes élevés est facilité par un étagement de boîte plus court sur les quatre derniers rapports. Enfin, les rétrogradages s'opèrent sans arrière-pensée grâce au limiteur de couple du nouvel embrayage.
Sa stabilité réclame de la poigne
Pour exploiter au mieux les performances de sa motorisation, Kawasaki a concentré ses efforts pour rendre la ZX6R plus facile à emmener en courbe, telle une 250 de Grand Prix. La vitesse de passage sur l'angle est prépondérante dans ces catégories, où la puissance ne fait pas tout. La firme japonaise s'est adjoint les services de Tomomi Manako, ex-pilote en 125 cm3, pour développer sa dernière ZX-6R. Le cadre et le bras oscillant entièrement nouveaux ont été conçus pour parfaire l'équilibre entre rigidité et flexibilité. Ceci afin de rendre les mouvements de la partie cycle plus perceptibles et d'absorber les chocs sans interférer sur le comportement d'ensemble. La position revue du moteur, plus compact de 40 mm en longueur et en largeur, et l'adoption d'une chambre de tranquillisation d'échappement sous le moteur participent à un meilleur centrage des masses. Ceci afin de limiter la plongée de la moto au freinage. Le travail porté au châssis a donc été aussi conséquent que celui consacré à la motorisation. Et les résultats ne tardent pas à se faire sentir. Rivé au sol, le train avant met le conducteur en totale confiance et accepte même les corrections de trajectoires tardives. La stabilité sur l'angle est imperturbable et permet de garder beaucoup de vitesse en courbe. Sachez que plus la vitesse en courbe est grande et moins la remise des gaz est violente. Les pilotes aguerris peuvent ainsi accélérer plus tôt sans trop contraindre le pneu arrière. Néanmoins, la Kawa réclame plus d'efforts lors de la mise sur l'angle que ses concurrentes. Son empattement et son angle de chasse sont les plus importants de la catégorie, ce qui explique ces déclenchements un peu moins incisifs. Les suspensions dotées d'une hydraulique progressive encaissent parfaitement les transferts de masses liés aux accélérations et aux freinages. Mais cette efficacité se paie par une sécheresse de suspension sur route et d'un confort spartiate quand le revêtement se dégrade. Pour finir, le système de freinage entièrement radial agit avec une efficacité redoutable, même si l'on regrette que le mordant ne soit pas plus accentué à l'attaque des leviers. Chaque étrier opte pour deux plaquettes indépendantes afin de conserver une usure homogène tout le long de leur vie.
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Voir aussi : tous les essais motos Kawasaki
Publié le 7 sept 08 − Julien Van Kiem – photos Mecamix - 3 pages
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