Essai Kawasaki KLX450R

27/08/08 Après l'arrêt des KLX 300 et 650, Kawasaki avait tiré sa révérence du monde de l'enduro en ne proposant plus que ses célèbres KX et KXF sur le créneau du tout-terrain, mais ces machines de cross non homologuées ne pouvaient satisfaire les pilotes verts adeptes de la rando dominicale ou de la banderolée.

Cette année, la marque japonaise est donc revenue poser ses tétines en dehors des terrains de motocross en proposant sa KLX450R. Plus affûtée que les anciennes 300 plébiscitées par bon nombre de randonneurs et bien plus légère et vive que les 650, la 450 se pose en véritable machine d'enduro destinée au loisir comme à la compétition. Non homologuée à la sortie de chez Kawasaki France, elle doit l'être par KL France pour pouvoir être utilisée sur la voie publique.

Premières impressions et considérations esthétiques, la KLXR ne peut pas nier son lien de parenté avec la KXF ne serait-ce que par ce joli cadre périmétrique en aluminium, sa fourche inversée de 48mm ou les disques pétales. La plaque phare n'est pas sans rappeler le dessin des phares d'une certaine Z. Techniquement, la KLXR dispose d'une boîte 5 rapports, contre 6 sur les machines d'enduro qui ne sont pas issues d'un modèle cross. Le réservoir d'essence gagne 1 litre pour une capacité totale de 8 litres qui nous a autorisé une autonomie de presque 80km (78 exactement) avant de passer la réserve avec un rythme varié.

En selle, l'avant semble haut et l'arrière bas par conséquent. Un peu déroutant à l'arrêt et à basse vitesse, cela n'entrave finalement pas du tout le pilotage de la machine qui est toujours très facile à basculer d'un côté à l'autre. La KLXR450 garde le cap sans encombre en offrant des réactions saines et non violentes. Les plus sportifs à l'attaque des spéciales pourront ajuster la fourche en compression sur 22 positions et en détente sur 20. De son coté, l'amortisseur peut se régler en compression lente (22 positions), en compression rapide (2 tours), en détente (22 positions) et en précharge.

Le monocylindre de 449cm3, 2 ACT, 4 soupapes est alimenté par un carburateur Keihin FCR40 et se démarre au kick du premier coup de jarret... à froid. On remarque au passage le starter difficilement accessible derrière le cadre. A chaud, il se montre beaucoup moins volontaire, voire même récalcitrant même avec l'usage du décompresseur manuel au guidon. Sans doute que son propriétaire devrait trouver le mode d'emploi à l'usage. Heureusement, le démarreur électrique est là et lance le bouilleur facilement quand la batterie est correctement chargée bien sûr...

En route, il fait preuve de belle allonge et d'une souplesse très agréable aux régimes intermédiaires. Il se montre capable de descendre bas dans les tours sans cogner exagérément, facilitant du coup son maniement dans les passages un peu plus techniques tout en sachant être vif à haut régime pour faire parler le chrono. La sonorité sait se montrer discrète même sur cette machine non homologuée, bravo . La boîte de vitesses est facile et précise, tout comme l'embrayage parfaitement dosable.

Le freinage est assuré par des disques pétales. Un semi flottant de 250mm à l'avant avec un étrier double piston et un de 240mm avec un étrier simple piston à l'arrière. Celui-ci est sans doute un peu puissant, l'avant pour sa part est mordant sans être surprenant, de quoi assurer des freinages efficaces et précis.

La position de conduite debout est bonne, les appuis corrects tout comme le cintre du guidon. Assis, la forme des ouies du réservoir autorise de se placer en avant sans devoir trop écarter les genoux. Le tableau de bord numérique est parfaitement lisible, il affiche la vitesse instantanée, l'odomètre, le partiel et l'heure, une donnée toujours utile en liaison ou en rando.

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