Essai Honda Goldwing 1800

18/09/11 Très en vogue dans l'automobile, il semble que 2012 marque la multiplication des «facelift» dans le monde du deux-roues. Le but est de redonner un coup de jeune à un véhicule pour prolonger sa carrière en attendant un grand renouvellement. Pour l'acheteur, c'est aussi l'occasion de profiter d'un véhicule mieux équipé ou du moins avec des améliorations pour palier les demandes en attendant la prochaine génération, avec un tarif généralement peu différent. La nouvelle Honda Gold Wing 1800 s'offre donc un facelift pour 2012, pour un modèle rappelons le, qui est arrivé en 2001 il y a maintenant 10 ans ! L'adoption d'un moteur 6 cylindres à plat datait de 1988 avec l'arrivée de la 1500 alors que depuis sa naissance en 1975, la GL (dénomination de la Goldwing) accueillait un 4 cylindres à plat déjà. En 2001, elle ne s'était pas contentée d'augmenter sa cylindrée à 1832 cm3 et de changer de robe, elle avait aussi et surtout changé de cadre avec un nouveau cadre double poutre en aluminium qui permettait d'offrir à la Gold un bien meilleur comportement routier dès qu'on quittait l'autoroute. Rien de changer de ce côté-là pour 2012. Rien de changer non plus sur la gamme puisque la Goldwing 2012 est disponible en deux finitions, la standard et la «GPS + Airbag» qui date pour sa part de 2007.

Alors qu'est ce qui change ? Tout d'abord, le carénage. Il n'y a plus de teintes unies puisque ce carénage qui est maintenant en 2 parties est toujours gris au-dessus du moteur et à l'arrière des fourreaux de fourche que vous preniez le coloris noir, blanc ou bleu. Le rouge ne sera pas en France, on ne s'en plaindra pas, en revanche le bleu n'est pas mal du tout «en vrai». Il y a aussi moins de chromes avec notamment le gros cache derrière le moteur qui est dorénavant noir ou le cache de l'étrier avant. Au-dessus des phares, deux entrées d'air qui forment un V en remplacent une seule droite. C'est à l'arrière que les changements sont les plus importants à l'exception du coffre qui est d'ailleurs toujours ni moquetté ni éclairé (options). Le feu et les clignotants sont nouveaux, tout en largeur pour mieux asseoir cette «grosse» moto. Les valises sont maintenant profilées vers l'arrière ce qui permet de gagner un peu en volume de rangement, mais l'ouverture est identique donc le sac qui rentrera facilement dedans aussi. Les flux d'air ont été changés pour limiter davantage les turbulences à haute vitesse. On notera par contre l'amélioration de la protection des pieds par rapport à la précédente Goldwing puisqu'on a pu rouler avec les deux pour comparer. Pour le confort, Honda a également redessiné la sellerie de son vaisseau. Objectivement, cela ne change visiblement rien au confort mais l'aspect est plus moderne. Si vous n'optez pas pour la version Airbag / GPS qui bénéficie maintenant d'un bel écran couleur et de la possibilité de mettre à jour la cartographie, un très pratique compartiment à clé est sur la console centrale, il n'est malheureusement pas sur charnière. Enfin, le plus appréciable finalement dans les nouveautés, est la nouvelle sonorisation. Les 80 watts sont dorénavant sur les 4 haut-parleurs et les 2 tweeters montés de série. La qualité sonore est très nettement au-dessus et permet maintenant d'écouter sa musique préférée même au-delà des vitesses autorisées sur autoroute : c'est excellent. Les commandes sont au guidon et on peut lire ses fichiers MP3, WMA ou AAC grâce au connecteur iPod / USB dans le coffre avec les informations qui sont remportées sur l'écran.

Le moteur et le cadre sont inchangés. A la conduite, le comportement change peu en dehors de la fourche légèrement revisitée avec son système anti-plongée. Le feeling de l'avant est plus progressif, ce n'est pas le jour et la nuit, mais en comparaison avec le modèle 2011, la sensation de maîtrise monte d'un cran. On retrouve toutes les caractéristiques propres à cette Goldwing : un excellent confort pour le pilote et le passager, une facilité de prise en main incroyable malgré son gabarit grâce à un centre de gravité très bas, une garde au sol réduite sur petites routes mais c'est tout de même mieux qu'un custom Touring et enfin, un moteur d'une incroyable souplesse avec un ralenti très bas. Il est presque inutile de changer les vitesses, on se met sur le cinquième rapport avec sa démultiplication «over drive» et on module sa vitesse juste avec la poignée sans rien toucher d'autre. Il ne reste qu'à profiter du paysage accompagné par sa musique préférée dans un confort princier, seul ou à deux, bref, à partir loin de préférence avec de nombreux bagages vu le volume de chargement.

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Tags : Honda− Essai réalisé par Jean-Michel Lainé.