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 Plus compacte, plus légère et plus facile, la CBR 1000 RR nouvelle génération réécrit complètement le mythe Fireblade. Atypique par son style hors norme et ses mensurations rachitiques, la Honda se démarque beaucoup de ses concurrentes. Et si elle gagne en efficacité sur le point dynamique, elle n'oublie pas non plus les usagers du quotidien.
Publié le 5 août
Par Guillaume Mongin – photos Mecamix |
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C'est depuis la sortie de la CBR 900 RR en 1992 que Honda lance officiellement la saga Fireblade. Toutes les évolutions qui ont eu lieu durant ces seize dernières années ont été directement inspirées du développement des motos de compétitions par le HRC. Cette dernière CBR 1000 RR en est l'exemple le plus probant à en juger les axes de travail pris par la firme Nippone. Globalement, toutes les forces ont été concentrées vers un allégement et un compactage maximal, mais aussi vers une minimisation des résistances et des frottements partout là où cela était possible.
Un style unique
Vue pour la première fois dans les magazines à la veille du Mondial du Deux Roues 2007, la CBR, qui arborait une silhouette peu commune pour la catégorie, a poussé la curiosité. Tel un objet d'art moderne, elle apporte effectivement du sang neuf chez les sportives. Beaucoup critiquée, comme tous véhicules à l'esthétique décalée, la grosse Fireblade est finalement plus expressive en vrai qu'en photo. D'emblée on est surpris par son gabarit particulièrement compact. Un trait qui tient aux coeurs des ingénieurs de la firme à en juger les autres CBR 600 et 125 également très compactes. La 1000 RR opte également pour une tête de fourche au nez court et au galbe très abrupt. La boucle arrière en alu démontable et extrêmement fine n'embarque que très peu d'habillage ou du moins juste de quoi intégrer le joli feu arrière à led. La forme des flancs de carénage est également surprenante. Cette verticalité renforce d'ailleurs son aspect compact, puis le coté très cisaillé permet de découvrir les superbes carters moteur en magnésium. À noter également le silencieux d'échappement à la fois court et massif, dont la forme est étudiée pour qu'il n'entrave pas l'aérodynamisme de la moto. Ceci dit, ce silencieux, qui intègre également la chambre de tranquillisation juste en dessous de la moto, permet de replacer le centre de gravité vers le bas, pour obtenir un comportement plus neutre en entrée de virage. Fini l'échappement sous la selle qui tendait à faire grogner les passagers à cause de la chaleur qui en émanait. Globalement, Honda a réussi à apporter à cette nouvelle mouture une ligne tout aussi raffinée que sportive. Sachez que le nouvel habillage contribue à sa cure d'amaigrissement et que le faite que sa proue et sa poupe soient raccourcies participe au recentrage des masses. Toujours aussi assidu aux détails, Honda a soigné sa sportive dans les moindres recoins. On apprécie les clignotants dans les rétros, les cordons de soudure impeccables, les plastiques nobles et parfaitement ajustés, les platines en alu sablé, le joli té de fourche ajouré et le petit bloc compteur joliment emballé. Ce dernier est particulièrement complet avec même quelques infos utiles comme l'heure, 2 trips, la conso instantanée et moyenne, au coté des voyants de température d'huile, d'entretien, d'entrée en réserve et de clé codée (HISS). On aurait aimé en plus une jauge à carburant et un shift light appréciable en utilisation circuit.
Partie-cycle affûtée
Cette CBR entièrement nouvelle, innove un cadre plus étroit (-30mm) et plus léger de 2,5 kg, obtenus grâce à un assemblage de 4 éléments de fonderie, au lieu de 9 sur le précédent millésime. La rigidité d'ensemble s'est nettement accrue pour un pilotage plus précis. La boucle arrière, elle aussi très légère, diminue sensiblement l'inertie en virage au bénéfice de la vivacité. Le bras oscillant, dit "hybride" pour sa forme en banane sur le coté droit et plus traditionnel à gauche, a été développé pour garantir une belle stabilité en virage et limiter l'effet de cabrage lié à l'augmentation de la puissance. Il se retrouve donc encré plus haut et rallongé de 11 mm. Coté suspensions, peu dévolutions ont vu le jour si ce n'est que les fourreaux de fourche se sont rapprochées de 10 mm et que le déport a été augmenté de 2,5 mm. Théoriquement la moto devrait être plus réactive aux impulsions émises sur le guidon. Les nouvelles jantes plus légères (- 240 g AV et - 310 g AR) apportent pour leur part une diminution sensible de l'effet gyroscopique, rendant la mise sur l'angle plus facile. La chasse au poids a également affecté le freinage, qui se pare à l'avant d'une paire d'étriers radiaux fondus d'un bloc et plus légers de 126 g, notamment grâce aux quatre pistons internes désormais en alu. Mais encore les disques avant ont perdu 4 frettes, soit l'équivalent de 90 g. Tout ce poids non suspendu gagné participe aussi à l'excellente maniabilité de la moto. À cela s'ajoute une petite batterie, capable de fournir le même ampérage avec un kilo de moins sur la balance. À ne pas oublier non plus, l'amortisseur de direction électronique HESD de seconde génération plus compact. Rappelons que ce dispositif freine la direction proportionnellement avec la vitesse, si bien qu'à faible allure, le pilote conserve toute la maniabilité de sa machine.
Refonte moteur
Le bloc propulseur a lui aussi eu son plein d'évolution comme en témoigne le gain de puissance (+ 7 ch) et la perte sèche de 2,5 kilos. Les motoristes ont beaucoup travaillés sur le bloc cylindres pour gagner des chevaux. L'alésage croît tandis que la course diminue et pour ne pas augmenter la largeur du bloc, les chemises ont disparu au profit d'un traitement directement appliqué sur les parois des cylindres (JCP) qui assure un niveau de friction identique. La culasse a dû s'adapter en termes de mensuration et pas mal de modifications liées à la distribution, dont des soupapes d'échappement en titan, ont permis de diminuer le poids des pièces en mouvement favorisant la vitesse de montée en régime. Autre nouveauté marquante, la nouvelle Fireblade bénéficie d'un embrayage à glissement assisté "antidrible" qui permet d'assouplir les rétrogradages. Honda a poussé son nouvel embrayage plus loin que ceux de ses concurrents. Il dispose en effet d'un jeu de cames pour désengager les disques lors de la descente des rapports, mais il est en revanche le seul à disposer d'un autre jeu de cames pour réengager les disques lorsque la puissance est de nouveau sollicitée. Les autres utilisent uniquement la pression de ressorts renforcés et qui peut émettrent un moment de flottement (perte de liaison entre le moteur et la roue) avant de se réengager. Les ressorts d'embrayage de la CBR conserve ainsi leur souplesse, ce qui n'oblige pas à avoir recours à une commande d'embrayage hydraulique bien plus lourde. Enfin le nouvel échappement qui a pour but de recentrer les masses vers le bas a nécessité une attention particulière pour ne pas entraver la garde au sol de la moto, d'où sa forme très plate dans l'alignement du carénage. Il dispose de deux valves gérées électroniquement qui s'ouvrent progressivement selon l'ouverture des gaz et le régime moteur pour assouplir les montées en régimes et offrir plus de coffre en bas. Fini l'époque de la valve qui s'ouvrait d'un coup par une commande électromagnétique ! Certes les caractères moteurs en ont pris un coup, mais ceci au profit de la linéarité et donc de l'efficacité globale.
Gros coeur
Une fois au guidon, la CBR ne s'avère pas si radicale quant à sa position de conduite. Plutôt accueillante, le pilote se retrouve pas trop allongé. Surtout on est impressionné par cette compacité qui rapproche bien plus le pilote du guidon que ses concurrentes. Un trait plutôt rassurant notamment au niveau du ressenti du train avant. La selle culminant à hauteur raisonnable et la finesse de l'entrejambe lui permet d'être accessible à tout type de gabarit. Les platines tombent parfaitement sous les pieds tout en pliant raisonnablement les genoux. Bref, la CBR paraît très confortable pour sa catégorie, tout en affichant une ergonomie impeccable. On regrette seulement que sa bulle ne soit pas plus haute pour passer outre les turbulences une fois couché sur le réservoir. C'est avec étonnement qu'on découvre la sonorité bien trop feutrée (à notre goût) qui émane de ce superbe silencieux . Tellement discrète qu'on croirait cette CBR asthmatique ! Mais méfions nous des apparences, car derrière cette sage apparence se cache une vraie bête de circuit remplie à tous les régimes ! Inutile de vous parler de la boîte de vitesse qui s'affranchit d'une belle souplesse sans jamais accrocher, comme Honda sait bien les faire. Dès les premiers tours de roue sur circuit en version libre, on note que le moteur a été rempli à bas régimes. Le gain de puissance et de couple a été judicieusement réparti sur toute la plage d'utilisation. La Honda s'arrache des virages avec vigueur tout en offrant au pilote une louche très précise. C'est le bienfait de sa grande linéarité, qui ne surprend jamais son hôte. Ensuite l'aiguille du compte-tour grimpe d'une traite jusqu'à la zone rouge en trois, quatre et cinq, prouvant clairement que les plus de 190 canassons (avec air forcé) ne font pas de la figuration. En six, la montée est plus progressive, en revanche son couple généreux lui assure de très belle relance dès 5000 tr/mn. Si sa devancière marquait le pas face à ses concurrentes en termes de performances, celle-ci redresse franchement la barre. Et puis quelle souplesse ! Le moteur, malgré sa puissance exubérante, paraît si facile à exploiter, qu'on ne craint plus d'être pris à défaut. Attention néanmoins, la cavalerie tracte très fort passer les 8000 tr/mn. D'ailleurs pour l'avoir testé également en version française, la Honda se montre encore très expressive jusqu'à 1000 tr/mn du déclenchement du rupteur.
Facile et vive
Ce fabuleux moteur est d'autant plus agréable que cette nouvelle CBR affiche une dynamique géniale à l'inscription en courbe. Rien ne sert de la forcer, la Honda se mène au point de corde naturellement. Un peu comme si elle était connectée au regard du pilote ! La conduite en ressort très intuitive, mais également rassurante, car elle pardonne facilement les erreurs de freinage en remettant facilement de l'angle à des moments habituellement critique. C'est aussi sur les phases de freinage en entrée de virage que l'embrayage à glissement assisté se révèle très utile. Plus la peine d'essayer de gérer les descentes de rapports, il est désormais possible de renter très vite tous les rapports d'un coup sans craindre de faire dribbler le pneu arrière et s'écarter de la trajectoire. Tous ces traits d'efficacité couplés à l'excellent feeling du freinage assurent à la CBR une très belle précision de conduite. La stabilité est également de rigueur une fois sur le filet de gaz en plein angle. Elle conserve son cap et ne se déstabilise pas lorsqu'elle rencontre un raccord de bitume. La rigidité d'ensemble de la machine distille un ressenti de la route très appréciable. Tout semble être sous total contrôle, soit un gage de confiance qui ravira les accrocs du circuit. On regrette quand même que le "seting" d'origine des suspensions soit un peu trop souple. Car lorsque le rythme s'accélère considérablement, notamment sur piste, l'arrière à tendance à "pomper" en sortie de virage. Rien de très grave, mais les plus aguerris vont devoir se pencher sur les réglages hydrauliques pour pouvoir mieux s'extraire des courbes. Quoi qu'il en soit, malgré le mouvement lié à la souplesse de l'amortisseur, la CBR n'a pas pour autant tendance à extérioriser, signe qu'un simple réglage lui suffirait à régler ce problème. Lancé à fond en ligne droite, la Honda n'accuse aucun louvoiement, bien au contraire, la stabilité est de rigueur à bord.
Bilan
Nous avons été finalement surpris par la redoutable efficacité de cette CBR1000RR dernière génération qui redore le blason de la lignée des Fireblade. Elle se démarque par sa facilité d'exploitation et son moteur plein à tous les régimes. À la fois vive et précise, elle magne la trajectoire avec brio et sérénité. À bord le sport est de mise, mais le pilote est relativement épargné par un confort très honorable pour la catégorie. Elle saura donc remplir les attentes des utilisateurs routiers comme les aguerris du circuit. Chapeau bas à Honda qui règne en maître sur la polyvalence. Rappelons que d'ici 2009, la CBR1000RR sera disponible en version ABS Combined pour environ 1000€ de plus.
Un grand remerciement au circuit d'Albi pour nous avoir accueilli pour cet essai
Circuit D'albi 81990 Le Sequestre 05 63 43 23 01 circuit-albi.com | 
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Fond d'écran
1024x768 · 1280x1024 · 800x600 | | Memento de l'essai
| On aime bien
 Finition/look
Souplesse moteur
Vivacité | On aime moins
Déco pauvre
Pas de jauge à essence
Sonorité feutrée | NB : remarques relatives à la catégorie
| Usage| Quotidien |   | | Voyage | | | Loisir | | | Sport | | | Duo | |
| Style| On vous regarde | | | On la détaille | | | On l'écoute | | | Ecouter : | |
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Précisions utiles| Tarif (juillet 2008) | 13990€ | | Puissance | 193cv à 12000tr/mn (air forcé) | | Puissance FR | 108cv à 10773tr/mn | | Couple | 9,8 mkg à 5722tr/mn | | Frein AV | 2 disques 320mm, étriers radiaux 4 pistons | | Frein AR | simple disque 220mm, étrier simple pistons | | Réglage suspension AV / AR | précharge, compression et détente | | Hauteur de selle | 831mm | | Poids (constructeur) | 169kg à sec | | Réservoir/Conso | 17,7L / 9,2L aux 100km (piste) | | Diamètre de braquage | 6,12m | | 400 mètre D.A | 12s (version française) | | Kilométrage au départ | 2600km | | Conditions météos | soleil (22°C) | | Site officiel | moto.honda.fr |
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