Essai BMW K1200R
Grand spécialiste des motos sages, BMW a amorcé depuis trois ans un virage à 90° pour tenter de convaincre la tranche la plus sportive des motards. La K1200R, débarquée en 2005, en est le détonateur puisqu'elle s'affichait à l'époque comme le plus puissant des roadsters de la planète. Malgré ses mensurations imposantes et son orientation très sportive, la BMW distille néanmoins une certaine facilité à emmener. Quant au caractère, elle en a à revendre !
163 chevaux et 12,5 mkg de couple, pour un peu, on se croirait au guidon d'une sportive Japonaise ! Et bien non, ces perfs sont bien celles d'une BMW. Et si le K est habituellement synonyme de quatre cylindres à plat sur les machines de la marque, une petite révolution éclabousse depuis peu les certitudes des puristes. La sportive K1200S et le roadster qui en découle s'arment ainsi d'un nouveau bloc quatre cylindres en ligne pour taquiner la production nippone.
Du changement dans la continuité...
Il faut reconnaître que la recette a de quoi titiller le poignet droit. En bon roadster qu'il est, le K1200R hérite ainsi de la partie-cycle et du moteur de sa soeur sportive. Les modifications apportées ne sont que minimes : réduction de l'empattement, adoption d'un guidon relevé et puissance en baisse (163 ch contre 167 pour la sportive). Mais attention ! Si la motorisation révolutionne le genre BMW, la partie cycle s'avère pour sa part dans la tradition de la firme de Munich. On retrouve à l'avant le système de Duo Lever qui dissocie les fonctions de guidage et d'amortissement pour annuler l'effet de plongée au freinage. À l'arrière, le monobras «Paralever» à double articulation intègre les cardans de transmission. Esthétiquement le roadster se démarque par une ligne dénudée très acérée et une finition léchée digne de la marque. L'optique avant asymétrique, l'absence de tête de fourche et l'énorme silencieux marquent sa personnalité, même si le rendu n'est pas au goût de tous. Reste que le gabarit est plutôt généreux, voir même très imposant, ce qui n'est pas sans valoriser sa cote d'amour. En enfourchant la BMW, on s'aperçoit très vite que la position de conduite ne ment pas sur son axe sportif. En appui sur un large guidon finalement peu relevé, le pilote se retrouve particulièrement basculé sur l'avant, un peu à l'image des Ducati Monsters ancienne génération. En revanche, le réservoir bien échancré permet d'obtenir un entrejambe très fin et les commandes aux pieds tombent plus naturellement. Le passager, quant à lui n'est pas si mal loti grâce à une assise généreuse et une paire de poignées très proéminentes.
Un roadster de 163 ch
D'emblée nous sommes surpris par la lourdeur générale de la moto à faible allure. Un trait nul doute lié à ses 211 kg à sec et son empattement important. La K1200R est clairement une moto délicate lors de manoeuvres citadines et qui nécessite des «bras» pour maintenir son équilibre à très basse vitesse. Heureusement que sa selle culmine à hauteur raisonnable et que l'entrejambe affiche une belle finesse, pour contrecarrer sa lourdeur par une excellente mobilité du pilote. On note néanmoins un souci d'ergonomie au niveau du tibia qui bute contre l'énorme cloche d'embrayage lorsqu'il s'agit d'appuyer sur la pédale de frein arrière.
Ce sentiment de moto difficile s'estompe une fois passé la seconde, grâce à ses masses bien réparties offrant une conduite plutôt neutre et une maniabilité très acceptable. En observant la BMW plus en détail, on note que le gros bloc cylindre n'a pas pu être logé à l'intérieur du cadre, ce pourquoi, il a été incliné à 55° face à la route. Du coup, le centre de gravité s'est largement abaissé favorisant ainsi cette maniabilité. Le couple important de la BMW est disponible dès 3000 tr/mn et distille des accélérations douées de souplesse. On peut ainsi la mener à bon rythme sur des rapports supérieurs sans jouer de la boite de vitesse. Du reste, sa transmission par cardan est sujette à émettre un à coup à chaque reprise des gaz. Ce coté un peu «rustre» est accentué en plus par un levier d'embrayage très ferme et un mouvement de boite accrocheur. Il est clair qu'en termes de ressenti des commandes, la BMW est encore loin de la fluidité des modèles Japonais. Cela dit, dès la sortie des agglomérations, la BMW prend ses aises et se montre plutôt caractérielle. Certes, le bridage français n'est pas là pour l'avantager face à des motos plus légères, mais le quatre cylindre se montre toute fois vigoureux jusqu'à 8000 tr/mn. Ensuite, il marque un palier, du moins l'accélération tracte moins fort et s'essouffle complètement à 1000 tr/mn de la zone rouge (11000 tr/mn). Un comportement typique d'un moteur très puissant à qui on a coupé les ailes. Certains collègues, ayant pu l'essayer à l'étranger en version «full», avouent avoir été bluffé par son couple tonitruant à tous les niveaux et sa puissance exponentielle à la montée en régime. Dommage pour nous, mais quoi qu'on en dise son couple reste très présent et la BMW ne rechigne pas devant un «ride» sportif sur routes secondaires. Son caractère bien trempé est d'autant plus grisant, qu'il est secondé par une sonorité métallique très jouissive passé les 5000tr/mn . D'ailleurs lors de grosses décélérations, le silencieux nous lâche quelques notes détonantes qui rappellent fortement les Superbikes de courses ! À noter également que les vibrations viennent un peu noircir le tableau, notamment une qui grésille beaucoup lorsque le moteur atteint les 6000 tr/mn en décélération. Dans l'absolu, les transmissions par cardan sont propices à générer des vibrations.
Une stabilité a toute épreuve
Côté châssis et dans cette configuration française, on sent que la BMW est bien armée pour exploiter au mieux son quatre-cylindres. Le point fort de cette K, c'est bien entendu sa stabilité sur l'angle. Tel un TGV sur ses rails, on peut ouvrir à grosses louches, se dandiner dans tous les sens ou même enchaîner de violents raccords de bitume, rien n'y fait, la BMW garde son cap sans broncher. Un trait de génie émanant de son amortisseur de direction, mais surtout de ses suspensions atypiques qui ont un pouvoir d'absorption extraordinaire sans transmettre aucun mouvement vers son ossature. Rappelons que notre modèle d'essai était équipé de l'option ESA (680 €) permettant de jongler entre trois duretés de suspensions tout en roulant. Dès lors qu'il faut la mettre sur l'angle, la Munichoise se montre également intuitive, elle prend sa trajectoire sans avoir à la forcer. Elle bénéficie en plus d'un excellent guidage du train avant, et ce même avec les puissants freins serrés, grâce à l'antiplongée issu de sa fourche Duo Lever. À rythme soutenu, la BMW est réellement efficace et la confiance distillée par sa grande stabilité pousse à se dépasser. Il est évident, que malgré sa belle maniabilité, elle peine un peu à faire passer rapidement ses 211 kilos à sec d'un angle à l'autre. Dans ce cas précis, le pilote est obligé de mettre du sien pour ne pas s'écarter de sa trajectoire. Une autre option, l'ASC (déconnectable), qui fonctionne un peu comme un antipatinage mécanique, prévient des dérobades du pneu arrière à la réaccélération sur l'angle. Cela dit, en version Française, le moteur ne sollicite pas assez le pneu pour justifier cette option, ou alors par temps pluvieux. Et justement pour rouler sereinement dans ces conditions, BMW propose en option l'ABS (1085 €) sur les deux roues. Si le freinage avant est dantesque en termes de puissance et de feeling, on note que le frein arrière déclenche très rapidement l'ABS, ce qui devient vite agaçant.
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Voir aussi : tous les essais motos BMW
Publié le 25 août 08 − Guillaume Mongin – photos Mecamix - 3 pages
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