Essai Benelli TNT 899

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Napoléon nous avait bien prévenu et tôt ou tard, il fallait donc s'attendre à ce que le milieu de la moto vive à son tour sa révolution chinoise. Ce fut chose faite en 2005, lorsque le groupe Qianjiang racheta la firme italienne Benelli. Plutôt spécialiste des petites cylindrées, le géant chinois se décida néanmoins à conserver l'usine d'assemblage et les principaux services de développement à Pesaro, en Italie. Aujourd'hui encore, les Benelli sont donc imaginées et produites dans le berceau historique de la marque. Les investissements consentis ont toutefois permis de moderniser l'outil de production pour plus de fiabilité. Ajoutons que les moteurs sont désormais assemblés en internes et non plus chez Morini. À première vue, difficile donc de voir une quelconque régression dans ce rachat, d'autant que cette nouvelle TNT 899 est affichée à seulement 9990€.

Malgré ses 4 ans d'ancienneté, la ligne signée Adrian Morton n'a pas pris une ride. Imposante, magnifiquement taillée, la TNT 899 est digne des plus belles productions italiennes. Le tête-de-fourche exhibe toujours ses deux optiques multifacettes. Le réservoir taillé à la serpe et les larges écopes accentuent l'agressivité de la bête tandis que la fine selle libère le silencieux tel un dard prêt à piquer tout ce qui bouge. Bref, dans le genre coléoptère mécanique prêt à bondir, on ne fait pas mieux ! Malheureusement, cette 899 ne progresse guère au chapitre de la finition. Qualité moyenne des plastiques, ajustements parfois imprécis, faisceau électrique apparent, on est loin d'une Ducati ou d'une MV Agusta. Sans compter que le tableau de bord de la TNT 1 130 est ici remplacé par un compteur simpliste et austère. Cela dit, la conception fait vite oublier ces petites imperfections. Comme sur la soeur aînée, le cadre mixte associe des éléments en alu (platines latérales, boucle arrière) à une structure tubulaire en acier (bras oscillant, poutres latérales). Côté suspension, la massive fourche inversée de 50 mm en impose, mais n'offre aucun réglage. Pour les plus prospères, une version Sport (S) est toutefois disponible moyennant 500 euros avec des éléments de déco spécifiques, une fourche de 43 mm entièrement réglable et une selle en deux parties pour dévêtir la boucle arrière (comme sur la TNT originale). Enfin, il y a ce fameux trois-cylindre-en-ligne issu de la Tornado qui a bénéficié de nombreuses évolutions pour un meilleur rendement à bas et mi-régimes et plus de sensations sur route.

Malgré les nombreux changements apportés, un détails n'a pas évolué : la position peu fonctionnelle du contacteur. Dissimulé à l'avant du réservoir, juste à côté de la colonne de direction, celui-ci est toujours aussi inaccessible. Autant dire que déverrouiller le Neiman relève de l'exploit lorsque la nature vous a gratifié de mains de bûcheron plutôt que de doigts de fée ! Pour le reste, l'agencement des commandes est plutôt bien pensé. Certes haute (820 mm), l'assise est fine et permet de poser facilement les pieds au sol. La position invite au sport avec des repose-pieds légèrement reculés et un large guidon. Les légères vibrations jouent en faveur du caractère sans pour autant pénaliser l'agrément. Le poids est raisonnable (199 kg à sec) et il faudra tout juste se méfier du diamètre de braquage démesuré qui réclame un peu d'attention dans les manoeuvres à basse vitesse. Le passager s'en tire également à bon compte. Les repose-pieds sont haut perchés, mais la forme bien pensée du réservoir offre une bonne solution de maintien et la selle est plus moelleuse qu'il n'y paraît.

Mécanique de caractère, distillant un compromis idéal entre souplesse, réactivité et allonge moteur, le trois-cylindre est une bonne alternative au quotidien et le succès des Triumph en témoigne largement. Le bloc implanté au coeur de la Benelli affiche d'emblée un caractère plus marqué. Moins rond et plus rugueux dans sa sonorité comme dans ses vibrations, il ne renie en aucun cas ses origines italiennes. Couple et souplesse sont malgré tout au rendez-vous et la Benelli permet d'évoluer sereinement à bas-régimes. Tant mieux, car la boîte précise, mais ferme et le levier d'embrayage assez raide ne sont pas de tout repos. C'est lorsque l'horizon se dégage que la TNT dévoile l'étendue de son caractère. Bien qu'omniprésent, le couple semble moins marqué que sur une Speed Triple à bas-régimes et la montée en régime s'avère plus linéaire. En revanche, la Benelli bénéficie d'une allonge moteur impressionnante, accentuée par des rapports de boîte longs. Même dans cette version française, on prend donc un malin plaisir à taquiner la zone rouge sur les premiers rapports pour atteindre le rupteur à 11500 tr/mn. Ce comportement donne entière satisfaction sur routes sinueuses où l'on profite d'une force de traction à la fois intense et prolongée. Revers de la médaille, la TNT 899 manque un peu de pepse en reprise sur les derniers rapports. Il faut donc solliciter la boîte de vitesse pour des reprises franches ou pour atteindre la vitesse maxi d'environ 245 km/h compteur (en 106 ch). En outre sa consommation semble un peu élevée (9,5 l/100 km). Autant dire que le réservoir d'à peine 16 litres n'offre qu'une autonomie limitée. Au meilleur de notre forme, nous avons liquidé le plein en 120 kilomètres, un peu juste pour les longues escapades.

Ce moteur plein de vitalité trouve une partie-cycle parfaitement adaptée. Malgré son gabarit imposant, la TNT 899 profite d'abord d'une vivacité appréciable. Inutile de la forcer en entrée de virage, elle s'inscrit naturellement en courbe et n'exige pas d'engagement physique du pilote, même sur les changements d'angles rapides. Elle tolère également les freinages en appuie sans se redresser exagérément. En revanche, nous avons perçu un léger déséquilibre au niveau des suspensions. La fourche semblait ainsi un peu souple, à l'inverse du monoamortisseur arrière assez ferme. La précision de conduite en pâtit légèrement tandis que quelques mouvements hasardeux sont perceptibles en conduite soutenue, sur chaussée dégradée ou en cas de gros raccord avalé en pleine courbe. Confié à l'avant à des étriers Brembo 4 pistons série «Or» agrémentés de durits aviation, le dispositif de freinage se montre efficace et endurant, mais manque d'un soupçon de puissance à l'attaque. Il faut donc à tirer le levier sèchement en cas d'urgence.

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Voir aussi : tous les essais motos Benelli


Publié le 1er oct 08 − Julien Métrop - Photos Mecamix - 3 pages

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