Essai Aprilia Dorsoduro Factory

16/05/10 Chez Aprilia, le badge Factory c'est la promesse d'une dotation enrichie, d'un équipement supérieur et d'un caractère affuté pour davantage de plaisir et de performance. Avec ce badge, les belles de Noale, Pegaso 650, Tuono 1000R, RSV 1000R, et même l'hypersportive RSV4 héritent de ce qu'il y a de plus noble, de plus sophistiqué, et de plus racé en termes d'équipements et d'accessoires. Fort logiquement c'est la même punition qui s'applique à le Dorsoduro 750 Factory. La «Dorso» comme l'appelle certains c'est le supermotard de chez Aprilia. Une jolie machine développée autour du moteur de la Shiver : un bicylindre de 750 cm3 plutôt pêchu et géré par un accélérateur électronique et non pas par câble.

Au premier coup d'oeil on se dit qu'Aprilia n'a pas mégoté. Du carbone partout sur la Dorsoduro 750 Factory : sur le réservoir, sur les écopes latérales, sur le garde-boue... comme dirait Audiard «y'en a !». Mais ce n'est pas tout. Par rapport à la version «normale» cette Dorsoduro Factory se distingue également par son cadre treillis tubulaire peint rouge vif et par une décoration spécifique. La selle reste identique en apparence à la précédente version. Tout juste gagne-t-elle une couche de gel pour davantage de confort. Voilà pour le look. Outre ces quelques modifs esthétiques, la Dorsoduro Factory 750 millésime 2010 bénéficie de pas mal d'améliorations. A commencer par son boitier électronique ECU revisité avec l'expérience de la RSV4. Celui qui commande l'injection électronique et gère l'accélérateur «Ride by wire» n'a en effet plus rien à voir avec l'ancien, affecté disons, de quelques petits errements. Tout fonctionne désormais à la perfection dixit les ingénieurs italiens. Ce système permet d'offrir trois modes de fonctionnement que l'on peut sélectionner au guidon : S pour «Sport», T pour «Touring» et R comme «Rain» pour trois comportements moteur très distincts. Ensuite à vous de choisir en fonction de l'utilisation que vous comptez avoir de ce supermot'. Pour le reste le bicylindre de 749,9 cm3 revient inchangé. Il développe toujours 92 ch à 8740 tr/min pour un couple 82 Nm à 4500 tr/min.

Le travail a également porté sur la partie cycle. Cette Dorsoduro Factory 750 se remarque par sa fourche «maousse costaud», un modèle inversé de 43 mm de diamètre réglable en précontrainte et en détente en provenance de chez Sachs. L'amortisseur arrière à réservoir séparé est également nouveau. En fait ce combiné était déjà disponible sur l'ancienne version de le Dorso, mais en accessoire. Il est articulé en direct sans biellette sur un très beau bras oscillant. Les freins ont également été revus. De types radiaux, les étriers quatre pistons de marque Brembo gagnent des pistons agrandis et ont été peaufinés pour offrir davantage de progressivité. Ils pincent des disques wave flottants allégés et peuvent se voir complétés d'un ABS en option (environ 600 euros). Avec tous ces équipements, Aprilia annonce que sa Dorsoduro 750 Factory s'est allégée et pointe désormais à 185kg à sec. Un petit gain de 5 kg impossible à vérifier à la prise en main. Ce qu'on remarque en revanche c'est que la moto est haute et raide, tout du moins pour les petits gabarits. Soufflant dans des silencieux d'échappement particulièrement sympa esthétiquement, le gros bi fait entendre sa voie rauque sans mollir ECOUTER. C'est qu'il nous tarde d'aller essayer tout ça sur des routes à motos. En mode T (pour Touring), le bicylindre 750 de la Dorsoduro répond présent dès les plus basses rotations. Le tout sans à-coup. Les quelques soucis du système «Ride by wire» sont effectivement oubliés. Les montées en régime sont franches et puissantes mais maîtrisées. Ce qui n'est pas vraiment le cas avec le mode S (Sport) enclenché d'une pichenette sur le bouton de démarreur quelques kilomètres plus loin. Là on ne rigole plus. C'est du hard. La réponse à la poignée est immédiate voire un poil brutale. Ici le V-twin 750 s'exprime sans retenue, mais c'est un mode à réserver à l'arsouille voire à la piste car cette brutalité peut surprendre. Essayé à son tour sur une route détrempée, le mode R (pour Rain) est beaucoup (beaucoup) plus conciliant. Evitant les ruades du mode S, il assouplit la commande au point d'étouffer le moteur. Pour des relances en faible adhérence c'est un plus, mais les montées en régime deviennent alors anémiques. Et ce n'est pas la peine d'essorer la poignée ! Ce n'est plus un 750 cm3 que nous avons sous la main mais plutôt un 250, je vais être aimable, un 350 cm3. Bref c'est un mode à réserver aux petits matins pas réveillés sur du gras mouillé ou très, très froid. Aprilia aurait dû l'appeler le mode P pour «prudence». Vite repassons en mode T !

Avec un moteur aussi volontaire difficile en effet de ne pas se précipiter pour vérifier si les modifications apportées à cette version Factory ont pu corriger le comportement quelque peu imprécis de sa devancière. Critiquée pour son comportement trop souple, conséquence d'un amortissement mal adapté, celle ci n'offrait pas en tout cas ce que l'on est en droit d'attendre d'un supermotard sportif, plongeant trop au freinage, louvoyant à la réaccélération. Avec sa fourche Sachs et son amortisseur à bonbonne raffermis, la Factory est désormais pleine de rigueur, beaucoup plus neutre. Les entrées de courbe sont franches et les réaccélérations même poignée dans le coin parfaitement gérées par un combiné arrière à la manoeuvre. C'est net et précis. Mais c'est aussi à ce moment là qu'on se souvient du nom de cette Aprilia Dorsoduro, pour «dos dur» en italien, ce qui est parfaitement le cas dès que le revêtement passe de parfait à moyen voire grave. Car pour tenir par terre, cette Dorsoduro Factory vous informe désormais de tout ce qu'il y a... par terre. Fini le confort de l'ancienne. Mais enfin plaisir de pilotage ou confort il faut choisir.

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Tags : Aprilia− Essai réalisé par Stéphane Gautier.