Essai Triumph Street Triple R

Pour 2013, le petit roadster facile et sportif de la marque anglaise se bonifie. Quelques changements esthétiques, quelques modifications dynamiques, et un tarif qui comprend désormais l'ABS sont au menu de l'année. A la conduite, le fun est toujours là

La Street Triple 675 est un véritable succès commercial pour Triumph. Agile, dynamique et rigoureuse, le petit roadster anglais satisfait les jeunes permis comme les motards expérimentés sans distinction. Chacun trouve dans cette machine un plaisir de conduite facilement accessible. Pour continuer sur cette lancée, la marque anglaise peaufine sa Street Triple pour 2013 pour la rendre encore plus efficace et ce, sans en changer le prix. On remarque bien entendu quelques changements esthétiques mais les principales évolutions pour la conduite au quotidien portent sur la réduction du poids et de la consommation. La Street Triple R à l'essai maintenant se différencie de la version standard par ses suspensions réglables et son freinage avec des étriers radiaux pour plus de sportivité.

Triumph s'est attelé à la modification du châssis et de l'échappement pour réduire le poids et l'abaisser par la même occasion. Le double silencieux en haut sous la selle disparaît au profit d'une seule sortie en bas à droite. Gagner du poids devait évidemment commencer par là puisque pour respecter les normes de bruit et de pollution, les échappements sont de plus en plus complexes et donc lourds. A lui seul, ce silencieux permet à la nouvelle Street Triple de gagner 3,6 kg et de ramener le centre de gravité vers le bas. Avec ce changement, le cadre a été revu notamment la partie inférieure où vient se fixer le bras oscillant. Cette partie se déleste de 800g, le bras oscillant de 600g et les nouvelles roues avec l'étrier arrière de 1 kg. Au total, la nouvelle Street Triple 675 perd 1600g non suspendus et 6 kg en comparaison avec la précédente génération. Sont également modifiés la chasse et l'angle de chasse plus réduits, l'assiette de la moto dorénavant plus portée sur l'avant (52% sur l'avant, 48% sur l'arrière), l'angle de braquage plus ouvert de 3 degrés et le premier rapport de la boîte de vitesses qui est plus long pour faciliter la conduite en ville. Le moteur non bridé pour la France, garde les mêmes valeurs de couple et de puissance. Enfin, Triumph annonce une réduction de la consommation de près de 30% en ville mais lors de notre roulage mixte et diversifié autour de la ville d'Almeria au sud de l'Espagne, le tableau de bord affichait 6,5 litres aux 100 km, un chiffre proche de la précédente génération.

La Street Triple compte également sur son équipement pour se démarquer de la concurrence, même si certains sont en option. Elle peut notamment recevoir un ABS déconnectable identique entre la standard (+400€) et la R (+200€). Le tableau de bord est très complet. Deux partiels affichent la consommation et la vitesse moyennes, la distance parcourue, l'autonomie restante, un chronomètre, etc. La jauge et l'heure sont visibles en permanence. En option, cet ordinateur de bord peut recevoir l'indicateur de la pression des pneus (184.90€). Au-dessus du compte-tours, 5 LED bleues s'illuminent progressivement lorsqu'on atteint le régime maximal. Si on apprécie le levier de frein réglable en écartement, on regrette toutefois que celui de l'embrayage ne le soit pas, même sur cette R, une R qui n'est pas non plus équipée d'un anti-dribble malheureusement, cela aurait été un vrai plus. Triumph a par contre pensé à pouvoir loger un U sous la selle et à pouvoir ôter les clignotants et le support de plaque en quelques instants avec 3 vis : c'est très pratique pour faire une session sur circuit. La R est spécifiquement équipée d'un lèche-roue, d'un passage de roue, des étriers radiaux 4 pistons au lieu de 2 sur la Street standard ainsi que d'une fourche et d'un amortisseur réglables en précharge, détente et compression. Ceci change un peu l'ergonomie puisque l'angle de chasse est réduit et la hauteur de selle augmente de 20 mm pour passer à 820 mm, une hausse de 15 mm par rapport à l'ancienne génération. Notre machine d'essai recevait de nombreux accessoires : des maitres cylindres en alu (79.90 + 62.90€), un sabot moteur (297.90€), un saute-vent (269.90€) peu efficace mais esthétiquement réussi, un capot de selle (199.90€), des clignotants à LED avant et arrière (2x71.90€), des tampons de protection (179.90€) et des diabolos (29.90€) pour recevoir une béquille de stands.

A la conduite, on retrouve bien entendu la sonorité caractéristique de ce fameux 3 cylindres, notamment à l'ouverture des gaz avec des bruits d'admission très présents. Le premier rapport plus long facilite la conduite en ville avec plus de douceur. Les changements de rapports sont toujours vifs et précis. Aucun à-coup ne se fait sentir. A un rythme plus soutenu, ils se montent et se descendent très rapidement avec ou sans l'usage de l'embrayage. Génial. Toutefois en l'absence d'anti-dribble, un petit coup de gaz est obligatoire en entrée de courbe avant de descendre un rapport sur un freinage appuyé. La réduction du poids, le centre de gravité abaissé et le changement d'assiette sont par contre plus difficiles à percevoir sans confrontation directe avec l'ancienne Street Triple 675. Quoi qu'il en soit, cette moto est toujours un formidable jouet qu'on soit expérimenté ou débutant grâce à une grande confiance au guidon et une prise en main quasiment instantanée. Hors des villes, il est obligatoire de garder un régime moteur assez élevé pour maintenir l'aiguille du compte-tours au-dessus des 6500 tr/min, régime à partir duquel le moteur est tout le temps plein de façon très régulière. On remarque d'ailleurs que les graduations du compte-tours sont plus nombreuses à partir de 6000 tr/min. En-dessous, les reprises ne sont pas aussi vives même si c'est un 3 cylindres. Nous ne sommes pas au niveau de la Speed bien sûr, cela reste un 675 ! Notre Street Triple a par contre l'atout de la vivacité avec des passages d'un angle à l'autre rapide, une excellente stabilité sur l'angle et une certaine facilité pour improviser en courbe. Efficace et facile sont les deux adjectifs qui qualifient encore le mieux la Street 2013. Cette R profite également d'excellentes suspensions pour allier le plaisir et un niveau de confort suffisant, ainsi que d'un freinage puissant et très progressif avec un très bon ressenti sur l'avant notamment, où le dosage peu être très fin.

Bilan essai Triumph Street Triple R

Pour 2013, Triumph ne change donc pas radicalement sa Street Triple 675 R, mais la bonifie. Appréciée des pilotes chevronnés comme des débutants, la Street gagne certainement en vivacité avec un allègement de 6 kg et un centre de gravité plus bas. Le gain de douceur à la conduite en ville est une chose très appréciable aussi. La sélection ne souffre d'ailleurs d'aucun reproche, et sur cette R, la suspension et le freinage avant sont tout-à-fait convaincants quel que soit la conduite adoptée. On souhaiterait bien entendu ce 3 cylindres plus coupleux sous la barre des 6500 tr/min. Il ne l'est pas autant qu'un twin, mais il est plus docile que ceux-ci et plus vif qu'un 4 cylindres sur ces régimes intermédiaires. Toutefois au-delà des 6500 tr/min, l'aiguille du compte-tours ne vacille pas et grimpe allègrement accompagnée par le son du 3 cylindres. Ceux qui n'aimaient pas la Street Triple ne changeront sans doute pas d'avis avec ce modèle 2013, mais les fans devraient la trouver encore plus aboutie cette année. Il est vrai que de nombreuses options agrémentaient notre modèle d'essai, des options qui font grimper la facture, mais la R 2013 avec l'ABS est au prix de la R 2012 sans l'ABS, un peu comme si l'ABS était offert. Un vrai gain pour la sécurité. La nouvelle Triumph Street Triple standard est à 7990€ et 8390€ avec l'ABS. Notre Street Triple 675 R à 8790€ et 8990€ avec l'ABS soit des écarts respectifs de 800 et 600 euros pour des suspensions et un freinage tout à fait convaincants, ça ne vaut pas le coup de se priver de la R.

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